Строительный порталКамень в строительстве

При установлении оптимального времени перемешивания необходимо учитывать следующее. При прочих равных условиях продолжительность смешения минеральных материалов с битумом тем выше, чем больше содержится в асфальтобетонной смеси минерального порошка и чем меньше в ней битума. Исходя из этого продолжительность перемешивания асфальтобетонных смесей, применяемых в холодном состоянии, всегда больше в сравнении с горячими.

Выпускаемый в последнее время смеситель Д-597А является модернизированным вариантом смесителя Д-597. Основными отличительными особенностями этого смесителя являются: увеличенный сушильный барабан; более эффективная пылеулавливающая установка, включающая наряду с сухой и мокрую очистку газов; более надежная конструкция топливной установки. Производительность рассматриваемых смесителей одинаковая (25-35 т/ч).

Песок и щебень нагревают до такой температуры, чтобы смесь этих материалов с холодным минеральным порошком (поступающим из бункера в мешалку, минуя сушильный барабан) обеспечивала получение асфальтобетонной смеси с температурой в заданных пределах. Соблюдение заданного температурного режима достигается регулированием работы форсунки, а также регулированием потока материалов, проходящих через сушильный барабан.

В зависимости от местных условий сушильный агрегат может быть установлен параллельно или перпендикулярно оси смесительного агрегата. Пылеулавливающая установка состоит из четырех циклонов, воздуховодов, вентилятора, шнекового транспортера и бункера для сбора улавливаемой пыли. Пылеулавливающей установкой отсасывается загрязненный воздух из сушильного барабана и замкнутого пространства вокруг грохота. Основная часть пылеватых частиц оседает в циклонах, откуда попадает в сборный бункер. Собранный материал может быть использован в качестве минерального порошка. Часть наиболее мелких фракций проходит через вентилятор и улетучивается в воздух. Следует отметить, что эффективность работы пылеуловителя во многом зависит от степени герметизации мест отсоса засоренного воздуха.

Смесительный агрегат состоит из следующих основных частей: грохота барабанного цилиндрического, имеющего сита с отверстиями 6,18 и 35 мм; бункера для горячих минеральных материалов, расположенного под грохотом; дозировочного приспособления для минеральных материалов и битума; мешалки, в которой смешение материалов осуществляется двумя вращающимися навстречу друг другу валами с лопастями. Валы вращаются с частотой 73 мин-1. Бункер имеет четыре секции: три предназначены для фракций, получаемых в результате разделения щебня и песка, одна секция - для минерального порошка. Он подается в бункер в холодном состоянии с помощью отдельного элеватора. Из бункера минеральные материалы попадают в дозатор. Для уменьшения теплопотерь стенки бункера имеют теплоизоляцию. Дозирование материала автоматизировано (весовое - для минеральных материалов и объемное - для битума). Здесь имеется также дозатор поверхностно-активных веществ, вводимых в мешалку (на минеральный материал).

В смесителях партерного типа расположение агрегатов развивается в горизонтальном направлении. В этом случае несколько проще монтаж и демонтаж всей установки, состоящей из отдельных агрегатов. Легче осуществляется уход за ними и ремонт. В меньшей степени на работу механизмов влияет вибрация, сопутствующая работе смесителей башенного типа. Существенным недостатком смесителей партерного типа является повышенная площадь, необходимая для их размещения.

По способу дозирования минеральных материалов различают смесители с дозированием до и после просушивания. В машинах с дозированием до просушивания минеральный материал взвешивают на весах до поступления в сушильный барабан. В машинах второго типа минеральный материал после прохождения через сушильный барабан сортируют по фракциям и взвешивают перед поступлением в мешалку.

Более совершенными являются асфальтобетонные машины с принудительным перемешиванием, которое в отличие от свободного обеспечивает более высокое качество асфальтобетонной смеси. К числу таких машин относятся смесители Д-597, Д-325, а также выпускаемые промышленностью смесители Д-508-2, Д-597А и др. Осуществляемое в таких машинах дозирование просушенных материалов является более точным. В этих машинах минеральный порошок подается непосредственно в мешалку, что более целесообразно, так как исключает потери в связи с его выдуванием в сушительном барабане. Подобные асфальтобетонные машины приспособлены для приготовления любых асфальтобетонных и других битумно-минеральных смесей.

На многих заводах для подачи к смесителям песка и щебня с большим успехом используют фронтальные погрузчики, позволяющие упростить систему перемещения названных материалов.

Наименее транспортабельным является каменный материал. Для погрузки его приходится пользоваться экскаваторами. Более экономичными являются электроэкскаваторы.

Заслуживает внимания система механизации процесса загрузки камня в камнедробильные установки электрическими кранами с грейферными ковшами.

Битумоплавильные котлы располагают по возможности ближе к битумохранилищу. При большом расстоянии от битумных котлов до смесителей (более 50 м) рекомендуется устанавливать отдельные распределительные котлы вблизи смесителей. Если на заводе имеется несколько смесителей, их размещают так, чтобы можно было доставлять материалы единым централизованным потоком, а не создавать для каждого смесителя отдельные транспортные линии. Площадь для хранения материалов устанавливают в зависимости от принятого запаса и высоты штабелей. При доставке на завод песка автомобилями высоту штабеля можно довести до 8-10 м за счет въезда автомобилей по передвижному дощатому настилу, установленному непосредственно на песок.

Организация работы асфальтобетонного завода во многом зависит от принятой схемы размещения основного технологического оборудования, схемы внутризаводских транспортных линий, размещения складов основных строительных материалов, т.е. от генерального плана завода. Площадка для строительства асфальтобетонного завода должна быть достаточной для размещения всех агрегатов завода и складов с необходимым запасом материалов. Ориентировочно для размещения завода с двумя смесителями и остальным оборудованием необходима площадь не менее 2-2,5 га. По возможности площадка должна находиться вблизи подъездных железнодорожных путей или у водной пристани.

Инженер путей сообщения, отвечая всем требованиям квалификации строителя, является в то же время железнодорожником, что резко расширяет круг профессиональных знаний не только по необходимости знакомства с широкой номенклатурой объектов и устройств железной дороги, как специального, так и общестроительного характера, но и понимания сущности непрерывного транспортного процесса, условий непосредственного контакта с ним или строительно-технического обеспечения перевозок. Создание железных дорог по всей громадной территории нашей страны, во всех климатических и географических зонах требует готовности инженера путей сообщения-строителя к решению специфических задач в конкретных условиях данной местности. Изучить все это заблаговременно немыслимо. Следовательно, самой своей профессией он поставлен в условия насущной необходимости пополнения знаний. Инженер вынужден творчески расти, иначе не сможет выполнить своих задач.

Какая проблема в том, чтобы собирать путевые звенья с уменьшенной шириной колеи? Но сужению колеи противостоят свои сдерживающие факторы: растет сопротивление движению, а следовательно, расход энергии локомотивами, увеличивается возможность износа гребней и преждевременного выхода колесных пар из строя. Если принять во внимание, что все «за» и «против» требовалось взвешивать в условиях эксплуатации, когда на исследуемые параметры действуют еще сотни условий, не оставалось ничего, кроме натурного эксперимента. На действующей сети заложили опытные участки с различными размерами ширины колеи и начали наблюдать за ними, исследовать изменение важнейших параметров процесса, пока не убедились, что при размере 1520 мм достигаются в общем наилучшие результаты.

За один оборот жестко связанные колеса пройдут несколько неравный путь, одно чуть «забежит» по отношению к другому, в силу чего движение одиночной колесной пары будет криволинейным; она покатится, прижимаясь гребнями то к правой, то к левой рельсовой нити. Такое движение называют виляющим. Оно сказывается и на движении тележки.

Говорят: «На ошибках учатся». Для инженерных решений это неприемлемо. Слишком дорого обходилась бы такая учеба обществу. Очевидно, совершенно необходимо соответствующее научное обоснование принимаемых решений. Во многих случаях, как мы уже знаем, ответ можно получить вычислительным путем. Существует математическая дисциплина «исследование операций», которая разрабатывает количественные методы обоснования оптимальных решений, включающая в себя линейное и динамическое программирование, теорию массового обслуживания, статистическое моделирование и т. д. На этих методах нет возможности остановиться подробнее. Отметим лишь, что они применяются весьма широко, а в дальнейшем несомненно во все большей мере будут превращаться в рабочий аппарат математического обоснования решений.

Нужно убедиться в том, что новая железная дорога не только будет обеспечена перевозками, но и сможет эффективно выполнить свое назначение как часть общей сети и часть транспортной системы данного района, очертить границы этого района, называемого районом тяготения, охватывающие территорию сосредоточения объектов производства и населенных пунктов, для которых целесообразно осуществление грузовых и пассажирских перевозок по новой дороге.
В конечном счете экономические изыскания должны дать показатели размеров перевозок: предполагаемое количество грузов и пассажиров, грузооборот, грузонапряженность и др. Определение этих показателей настолько трудоемкий процесс, что его бывает сложно выполнить сразу. Поэтому экономические изыскания проводят по этапам.

В наши дни обоснование размера проездной платы, наверное, вызовет улыбку, но в логике по своему времени ему не откажешь, тем более, что основную часть доходов дороги предполагали получать от провоза не пассажиров, а грузов (или товаров, как их тогда называли). Расчеты показали, что при предполагавшемся объеме перевозок и плате за пуд товара железная дорога обеспечивала значительное удешевление в сравнении с доставкой по шоссе или по водным путям. В числе товаров рассматривали также скот, прогон которого в Петербург был сопряжен с большими затратами на прокорм и с потерей веса. В результате был вычислен годовой доход железной дороги и установлено, что затраты на строительство могут быть возвращены из доходов за период 37 лет.

Никогда за всю историю железнодорожного строительства не приходилось преодолевать столь сложный природный комплекс, сочетающий в себе высоты и кручи альпийского рельефа, активность глубинных процессов, угрожающих землетрясениями, выходами термальных вод и газов, с многочисленными последствиями крайне сурового климата и господством мерзлоты, сковавшей в различных формах льдов огромные количества воды.

Более миллиона квадратных километров территории, богатой ценнейшим сырьем, вовлечет в активный хозяйственный оборот Байкало-Амурская магистраль. Но вот уж где богатства скрыты природой «за семью замками»! По сочетанию сложности природных условий с масштабами строительства Байкало-Амурская магистраль не знает равных в мировой практике. Вместе с тем было бы несправедливо не упомянуть и о других стройках последних лет, давших стране такие железные дороги, как Новокузнецк-Абакан, Абакан-Тайшет, Ачинск-Абалаково, Тюмень-Тобольск-Сургут- Уренгой, на которых весьма, специфические природные условия потребовали большого числа оригинальных и сложных технических и производственных решений. Вот они каковы, километры новых железных дорог в наше время. Следовательно, ежегодный прирост сети около 600 км - это очень много, тем более что железнодорожным строителям приходится решать и другие важные задачи.

В решении основной задачи транспорта - удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках - части сети железных дорог и отдельные направления участвуют неодинаково. Еще в дореволюционное время стали выделяться по многим причинам линии, наиболее благоприятные для перевозок, притягательные для клиентуры, на которых быстрее увеличивалась доходность, что позволяло свободнее изыскивать средства для совершенствования техники. Это влекло за собой удешевление перевозок, что в свою очередь еще сильнее привлекало клиентуру. В результате на сети возникли отдельные направления, значительно отличавшиеся от других размерами перевозок и более высоким уровнем технического оснащения.

Продукция строительства недвижима, монументальна. Строительные объекты привязаны к местности, а технику и рабочие подразделения приходится делать мобильными. В строительном конвейере движется то, что в промышленном стоит на месте и наоборот. Это отличие отнюдь не формально. Например, в линейном строительстве объект увеличивается по протяженности независимо от возможностей техники и не остается ничего другого, как вести работы в движении. В результате обычные автомобили-самосвалы, которые доставляют грунт в насыпь от экскаватора, находящегося в карьере, начинают выполнять роль не только средств транспорта, но и грунтоукладочных машин. Становится существенным для технологии, где они въезжают из насыпь, где съезжают с нее, где и как делают разворот на разгрузку, в каком конкретно месте опорожняют кузов. Возникает необходимость нетрадиционного подхода к работе самой что ни на есть обычной строительной техники, поскольку при только транспортной работе автомобилей-самосвалов вряд ли кто обратил бы внимание на подобные детали.

Стоимость строительной продукции складывается из затрат на строительно-монтажные работы - пассивной части создаваемых производственных фондов - и затрат на приобретение и монтаж оборудования, ради функционирования которого создается объект. Это так называемая активная часть производственных фондов. Она составляет по разным отраслям промышленного производства от 15 до 45%. Понятно, что рост удельного веса активной части производственных фондов и уменьшение удельного веса пассивной части - благоприятная тенденция в изменении структуры капитальных вложений. Задача снижения стоимости строительно-монтажных работ всегда ставилась перед строителями. Она тем более актуальна, если речь идет о железнодорожном строительстве.

Достаточно дешево обходятся массовые перевозки на речном транспорте. Но он же сезонный! А железные дороги отличаются как раз сравнительно слабой зависимостью от погодных и климатических условий, сезонной смены времени года, что обеспечивает высокую регулярность сообщения.

В дореволюционной России железные дороги, бывало, сильно страдали от снежной стихии. Но и с нею научились бороться. За годы Советской власти на многих тысячах километров высажены и выращены полосы живой защиты, предотвращающие снежные заносы рельсовых путей. Теперь лишь сильные снегопады иногда вызывают помехи в работе железнодорожного транспорта, особенно на занимающих большие площади крупных станциях. Но и эти помехи сравнительно быстро устраняют с помощью мощной снегоочистительной и снегоуборочной техники. Вот и выходит, что железные дороги еще и надежнее других видов транспорта, более чувствительных к погодным условиям.

Огромная территория нашей страны требует транспортных коммуникаций протяженностью в многие тысячи километров. При этом необходимы перевозки с любой станции на любую другую. К каждой станции тяготеет, как правило, местный район. Следовательно, железнодорожный транспорт не только связывает между собой отдаленные пункты, как, например, авиация, но обслуживает разнообразными перевозками широкую полосу территории, через которую проходит железная дорога, выполняя этим, помимо чисто транспортных, важные социальные и культурные функции.

Особые условия массовых перевозок на большие расстояния создает глубокая порайонная специализация. Что поделаешь, если основные массы ценных углей сосредоточены в Кузбассе, а требуются заводам Урала, Поволжья, Центра страны; если лесная промышленность Сибири должна обеспечивать Кавказ или Молдавию, если заводы стройиндустрии и многочисленные стройки страны нуждаются в цементе, металле, в огромном количестве нерудных строительных материалов: песке, щебне, камне.

Решающую роль в существовании развития человеческого общества играет производство - непрерывный созидательный процесс, удовлетворяющий своей продукцией потребности членов общества в материальных благах. Промышленность (или иначе индустрия) - важнейшая отрасль производства, приносящая стране свыше половины национального дохода, осуществляет планомерную добычу полезных ископаемых и эксплуатацию других природных богатств, выработку энергии, создает орудия труда, а также предметы потребления и прочую продукцию, получаемую обработкой сырья, материалов, топлива. Сельское хозяйство включает в себя комплекс производств для получения земледельческой и животноводческой продукции. Соответствующие задачи выполняют лесное, водное хозяйство, строительство, торговля и другие отрасли материального производства. Все их трудно перечислить.

В СССР - многие сотни отраслей и видов производства. При подобном разнообразии, казалось бы, что между ними может быть общего? А между тем на каждом из производств происходит одно и то же: профессионально подготовленные люди посредством орудий и средств труда воздействуют на некий исходный компонент - предмет труда, преобразуя его в соответствующую продукцию. Отмеченное единообразие отражает общее содержание процесса труда, с которым связаны и другие общие понятия, важные для дальнейшего.

Орудия и средства труда называют иначе техникой. Это слово древнее. Первоначально «технэ» означало искусство греческого бога Гефеста, покровителя кузнечного ремесла, который, даром, что считался хромым, владел одинаково мастерством, хитростью, прозорливостью и колдовством. Понимание техники как индивидуального качества сохранилось до наших дней. Оно имеется в виду, когда говорят о технике игры музыканта, технике спортсмена и т. д. Позднее под техникой понимали также совокупность приемов, рецептов, правил, лежавших в основе ремесленнического мастерства. И этот смысл термина сохранился, например, в словосочетании «техника безопасности». Наконец, техникой стали называть вооружение производства: машины, оборудование, аппаратуру, приспособления, механизмы, сооружения, коммуникации, одним словом, все то, что было создано ухищренным умом и умелыми руками человека для повышения результативности воздействия на предмет труда.

29 апреля 2008 года, в Ульяновской области утверждена областная целевая программа "Развитие физической культуры и спорта в Ульяновской области на 2008-2012 годы", сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в пресс-службе администрации Ульяновской области. Это произошло на заседании областного правительства.

Основные задачи программы - повышение интереса к занятиям физической культурой и спортом, развитие инфраструктуры для занятий массовым спортом и спортом высших достижений, в том числе для подготовки олимпийского резерва.

Как отметил первый заместитель председателя правительства области Владимир Козин, главным показателем развития массового спорта является количество людей, систематически занимающихся спортом. На сегодняшний день этот показатель в Ульяновской области составляет 11,8% от общего числа жителей. Реализация мероприятий программы позволит к 2012 году довести этот показатель до 23%. Это существенно сократит отставание от регионов Приволжского федерального округа.

Всего за пять лет реализации программы в регионе планируется построить 26 физкультурно-оздоровительных комплексов (ФОКов) с игровыми залами, 7 ФОКов с бассейнами, 4 ФОКа с искусственным льдом, 29 стадионов-площадок, 1 легкоатлетический манеж, 3 биатлонных стрельбища с лыжероллерными трассами, 1 крытый спортивный комплекс для игры в хоккей с мячом и конькобежного спорта, 1 центр художественной гимнастики, 3 многофункциональных центра водных видов спорта и 1 аэродром малой авиации.

Финансирование программы предполагается из трёх источников: 856 млн. руб. - средства федерального бюджета, 2,7 млрд руб. - средства областного бюджета, 2,3 млрд. руб. - другие источники, включающие средства муниципальных образований.

Источник:  Regnum