Строительный порталКамень в строительстве

Проектирование таких крупных объектов, как железные дороги, обычно не удается выполнить за один прием. Поэтому после составления комплексного проекта железной дороги еще разрабатывается по особо ответственным и впервые осуществляемым сооружениям и устройствам так называемая рабочая документация. С целью сокращения времени проектирования рядовых сооружений и устройств широко применяют типовые проекты, переносят подходящие решения из ранее составленных проектов. Последнюю работу принято представлять как «рутинную», якобы не требующую инженерного творчества. Но это не соответствует действительности. Во-первых, условия повторного применения обычно так или иначе изменяются, а «привязка» известного решения к иным условиям отнюдь не всегда бывает проста. Во-вторых, частое повторение одного и того же проектного решения свидетельствует о возможности его превращения в типовое. Долг инженера состоит в том, чтобы ускорить этот процесс и добиться экономии труда. В-третьих, результат повторного применения прежних проектных решений, если это действительно приводит к ускорению работы, не может не удовлетворить мыслящего инженера, понимающего свое место в трудовом коллективе.
Вместе с тем очевидно, что проектирование - сложная, деятельная, дорогостоящая работа. Всемерное ускорение процесса проектирования продолжает оставаться актуальной задачей. Ее коренное решение - создание систем автоматизированного проектирования (САПР), которым интенсивно занимаются по ряду направлений. В одиннадцатой пятилетке предусмотрено довести уровень автоматизации проектных работ до 15-20% общего объема.

При аэроизысканиях измерения выполняют с самолетов. Специальная аппаратура позволяет автоматически фотографировать полосу территории по маршруту, измерять разности высот между отдельными точками местности (аэронивелирование), вести геологические обследования, гидрометрические измерения и т. п. Материалы аэроизысканий можно подвергнуть промежуточной полевой обработке для сравнения между собой отдельных участков проложенной трассы. Аэроизыскания наиболее эффективны в сложных условиях прокладки трассы, на объектах большой протяженности, а также в случаях, когда не требуется особо высокой точности, например для общей оценки местных условий на предпроектной стадии. Для проведения аэроизысканий формируют экспедицию из нескольких специальных отрядов и групп, в том числе отряда наземных работ, выполняющего геодезическую «привязку» аэрофотосъемочных материалов к местности. В наземных экспедициях также широко и часто используют самолеты и вертолеты для рекогносцировочных целей и выборочной аэрофотосъемки, что снижает трудоемкость измерений.

При наземных технических изысканиях используют различные высото-, дально,- угломерный и другой геодезический инструмент, предназначенный для измерений на местности с целью фиксации расположения воображаемой трассы железной дороги по отношению к земной поверхности. Это позволяет определить высоту насыпей и глубину выемок, подсчитать объемы земляных работ, наметить типы и основные размеры искусственных сооружений, условия расположения станционных площадок и т. д. При появлении тех или иных затруднений стараются на месте устранить их или, по крайней мере, уменьшить неблагоприятные последствия. Изучают гидрологические характеристики пересекаемых трассой водотоков, чтобы определить требуемую водопропускную способность сооружений или повлиять известным образом на режимы движения воды, ведут геологические обследования, изыскивают возможности получения местных строительных материалов, источники водоснабжения и т. п.

Нормы проектирования железной дороги имеют общесетевой характер, но предусматривают также возможность приспособления к условиям сооружения и эксплуатации каждой железной дороги, без чего невозможно достичь необходимой гибкости в решении проектных задач.

Число таких задач огромно. Ведь они охватывают весь комплекс сооружений и устройств железной дороги, требуют квалифицированного решения вопросов из множества областей знания и практики, как относящихся непосредственно к железнодорожному делу, так и выходящих за его рамки. В наши дни уже невозможно решать подобные задачи силами примерно 40 специалистов, которые участвовали в составлении проекта и сметы (сводки затрат) дороги Петербург- Москва. Теперь проектирование железных дорог так разветвлено, глубоко и объемно, что такой работой занимаются крупные территориальные и специализированные проектные институты, причем выполняют ее, постепенно приближаясь ко всем более полноценным, детально обоснованным решениям в форме определенных расчетно-текстовых и графических документов. Свод таких документов и представляет собой проект железной дороги.

Экономические изыскания и разработку схем развития железнодорожной сети на перспективу выполняет Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи), проблемные экономические изыскания крупного масштаба - Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП). Кроме того, титульные экономические изыскания проводят при проектировании железной дороги. Первый раздел ее комплексного проекта - экономический - должен дать детализацию и уточнение исходных экономических материалов в степени, достаточной для принятия верных решений при последующем проектировании. Обоснование таких решений, как видно, достигается достаточно высокой ценой. Но она ничтожно мала в сравнении с тем эффектом, который обеспечивает верное решение, уводящее от ошибок и просчетов. По мнению известного советского авиаконструктора О. К. Антонова, экономить на расчетах, оценивающих громадные народнохозяйственные мероприятия, все равно, что экономить на прицеливании при выстреле. Это в полной мере относится и к железнодорожному строительству, конечной продукцией которого является не просто дорогостоящий, но и весьма долговременный объект, изъяны которого могут привести в процессе эксплуатации к нерациональным затратам огромного объема.