Строительный порталКамень в строительстве

Нужно убедиться в том, что новая железная дорога не только будет обеспечена перевозками, но и сможет эффективно выполнить свое назначение как часть общей сети и часть транспортной системы данного района, очертить границы этого района, называемого районом тяготения, охватывающие территорию сосредоточения объектов производства и населенных пунктов, для которых целесообразно осуществление грузовых и пассажирских перевозок по новой дороге.
В конечном счете экономические изыскания должны дать показатели размеров перевозок: предполагаемое количество грузов и пассажиров, грузооборот, грузонапряженность и др. Определение этих показателей настолько трудоемкий процесс, что его бывает сложно выполнить сразу. Поэтому экономические изыскания проводят по этапам.

Проектно-технологические документы, определяющие рациональный порядок действий, необходимы в оперативной работе на данном объекте, т. е. применяются для сравнительно непродолжительного времени, после чего их должны сменить другие аналогичные документы. Достижение и превышение показателей плана в строительстве, как и в других отраслях народного хозяйства, являются главным критерием успешности производства и формируют задачи повседневной оперативной деятельности инженерного состава.

Уместно более подробно ознакомиться и с организацией проектирования железнодорожного строительства. Ведущую роль играют территориальные проектно-изыскательские институты: Мосгипротранс, Ленгипротранс, Киевгипротранс, Уралгипротранс, Сибгипротранс и др. Они решают задачи создания технической основы железной дороги в целом. Проектный институт состоит из ряда специализированных отделов, способных глубоко и всесторонне решать вопросы проектирования отдельных сооружений, частей и комплексов железной дороги, а также функциональных органов, обеспечивающих повседневную деятельность. Обычно проектный институт одновременно выполняет несколько проектов, которые частями проходят по отделам в соответствии с планом. Разработки по каждому проекту возглавляет главный инженер проекта (ГИП).

Однако в числе проектируемых объектов могут оказаться такие, по которым территориальный институт не располагает достаточным числом компетентных специалистов, например особо крупные (внеклассные) и большие мосты, тоннели, устройства электрификации и т. п. Задачи подобного рода призваны решать специализированные проектные институты, которые привлекают к разработке комплексного проекта на договорных условиях.

Государственный институт по проектированию и изысканиям больших мостов (Гипротрансмост) или Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок (Трансэлектропроект). Перечисленные институты находятся в ведении Министерства транспортного строительства. При необходимости к проектированию железнодорожного строительства привлекают институты МПС и других ведомств, а также научно-исследовательские организации. Все это позволяет создать полноценный проект железной дороги.

Новые железные дороги, подключающие к действующей сети осваиваемые районы, конечно, не могут помочь наиболее напряженным магистралям, напротив, создают дополнительный поток грузов. Это одна из существенных причин общего роста перевозочной работы на дорогах нашей страны, но она действует не сразу - постепенно. Новые линии, ответвляющиеся от сети (тупиковые), обычно наращивают перевозочную работу плавно, начиная с небольших размеров. Бывает, что новые дороги связывают районы сети, т. е. примыкают к существующим станциям в начале и в конце. Такие дороги чаще всего сразу выполняют, помимо собственных, и общесетевые перевозки. На них перевозочная работа даже в начальном периоде может быть весьма значительной, в несколько раз большей, чем на тупиковых дорогах, и нарастает во времени она быстрее, а также быстрее стабилизируется, т. е. выходит на некий более или менее устойчивый уровень, на котором рост грузооборота отражает главным образом общесетевые процессы.

Как правило, сооружая тупиковую линию, видят и се продолжение. Пока идут строительные работы, проектировщики разрабатывают документацию на новый участок. Не всегда целесообразно сооружать такие участки один за другим, без разрыва во времени, не всегда это возможно. Однако образование крупных магистралей отдельными частями, пока линия не достигла станции другого района сети, - типичное явление.

Новые соединительные линии строят и сразу, если они предназначены для общесетевых целей, например, позволяют резко сократить расстояние перевозок по существующим железным дорогам, связать напрямую важные экономические районы, разгрузить чрезвычайно напряженные магистрали. Но строительству новой линии того же направления, что и существующая, обычно противостоит возможность усиления последней. Если существующая линия однопутная и поезда по ней следуют в обоих направлениях, необходимо изучить целесообразность строительства второго пути, позволяющего осуществить одностороннее движение поездов по каждому из путей. Это повысит провозную способность линии. На двухпутных линиях иногда сооружают третьи и даже четвертые пути.

Большое значение для усиления перевозочных возможностей железной дороги имеет переустройство станций и узлов. Выше упоминалось удлинение станционных путей, на которые принимают проходящие поезда, если новый вид тяги приводил к существенному увеличению числа вагонов в составе. Но, конечно, переустройство бывает связано и с многими другими причинами: увеличением объема работы станции и расширением ее функций, появлением новых подъездных путей, необходимостью существенных улучшений технологического процесса станционной работы, изменившимися условиями взаимодействия с другими видами транспорта, ростом числа подходящих к станции линий и путей и т. д. Работы по переустройству станций выполняли и в дореволюционное время. Тогда сами станции были много проще, современную напряженность в поездной работе не могли вообразить даже фантасты, изменения общей транспортной обстановки происходили крайне медленно. И все же переустройство станций считали одной из самых сложных, трудоемких и дорогих работ. В наши дни трудности переустройства многократно возросли, но ведь его проводят на многих станциях сети и вполне успешно.

Наконец, нужно упомянуть о том, что железные дороги располагают огромным жилым фондом, на который, конечно, распространилась общегосударственная программа улучшения жилищно-бытовых условий, что в железнодорожных поселках, как и во всех населенных пунктах страны, резко возросли требования к культурно-бытовому обслуживанию и благоустройству. А это опять-таки строительство, строительство и снова строительство. Не будем останавливаться на множестве менее крупных, но порой весьма важных строительных работ, в которых нуждаются действующие дороги. И без того ясно, то современное железнодорожное строительство - это огромный комплекс, в котором создание новых линий и путей представляет сравнительно небольшую долю, во всяком случае не является подавляющим, как то было в прежние времена.

Современную железную дорогу средствами прошлого века не построить; в этом и сомневаться нечего.

Сами условия строительства теперь тоже совсем не те. Сложность строительства железной дороги иногда ориентировочно оценивают величиной объема грунта в земляном полотне, приходящегося на 1 км длины. С покилометровым объемом косвенно связаны и решающие размеры линейных сооружений, так что он действительно дает некоторое представление об условиях строительства линии. Подавляющую часть дореволюционных железных дорог построили в местностях с весьма благоприятным рельефом, где покилометровый объем не превышал 10-20 тыс. м3. Верхом сложности считался один из участков Транссибирской магистрали - Кругобайкальская дорога протяженностью около 250 км, на которой этот показатель превышал 43 тыс. м3, причем 40% разработки составляли прочные скальные породы, поддававшиеся только воздействию динамита. По неприступному скалистому берегу Байкала строители повели дорогу потому, что на других: направлениях обхода озера сталкивались с вечной мерзлотой, доставившей массу неприятностей на Забайкальской дороге - последнем участке тогдашней Транссибирской магистрали, который построили раньше Кру-гобайкальского. Строительством Кругобайкальской дороги гордились - и вполне заслуженно.

Но как бы отнеслись даже ее создатели к мысли о железной дороге со средним покилометровым объемом примерно 100 тыс. м3, из которого половина приходится, на скальные грунты, при протяженности в 12,5 раз большей, чем Кругобайкальская, а 2/3 ее - на районы с вечной мерзлотой? Несомненно такую мысль инженеры-практики сочли бы фантастичной, по меньшей мере.. А ведь речь идет о Байкало-Амурской магистрали, сооружение которой успешно завершают современные-железнодорожные строители. Примерно 3000 водопропускных сооружений, из них 142 крупных моста, большие тоннели, из которых один - Северомуйский - протяженностью 15 км (самый большой тоннель дореволюционной постройки - Сурамский - имел длину около 4 км), примерно 200 станций и разъездов - вот некоторые характеристики этой линии, дающие представление об огромных масштабах строительства. Но не в них одних состоит трудность решения задачи.

Когда строили Сибирскую дорогу, невысокие насыпи на просторах Западной Сибири возводили многоконными землеройными агрегатами зарубежного производства; ныне подобные машины, но, естественно, с механическим приводом называют грейдер-элеваторами. К экскаваторам же вернулись уже в нашем веке, лет через 60, причем их насчитывалось всего несколько десятков, так что удельный вес добытого механической разработкой грунта был ничтожен в сравнении с тем, который вынимали, перевозили и укладывали в земляное полотно десятки тысяч забойщиков, навальщиков, равняльщиков, каталей, крючников, грабарей, коногонов...

Не будем останавливаться на существе этих, уже забытых рабочих профессий. Важно подчеркнуть, что они были народными в полном смысле слова. Целые области дореволюционной России «специализировались» на таких строительных профессиях, ибо бедствующие массы крестьянского населения находили в них способ поддержать существование. Едва кончалась страда, крестьянин вместе с лошадью и телегой спешил на стройку и становился конным землекопом - грабарем. Беднота шла лишь со своими руками. Пока железные дороги строили в обжитых районах, проблемы рабочей силы не было. Желающих предложить свой труд было так много, что дешевизна рабочей силы не оправдывала применения даже конной машинной техники.

В советское время положение в корне изменилось, повышение производительности труда стало актуальной задачей. Уже на строительстве Турксиба пятую часть всех строительных работ выполнили машинами. Лишь 40% земляного полотна сделали грабари. А ведь сквозное движение поездов на этой дороге открылось 1 мая 1930 г.

Еще до начала Великой Отечественной войны были достигнуты существенные успехи в области механизации железнодорожного строительства. Но особенно разительные изменения в машинном оснащении всей строительной отрасли произошли в послевоенный период. Основные фонды строительных организаций (в составе которых почти 4/5 - это стоимость машин, транспортных средств и энергетических установок) стали за период с 1940 по 1975 г. в 2,4 раза больше, чем в промышленности, и в 4,2 раза больше, чем на транспорте. Строительство неузнаваемо изменило свой облик.

В дореволюционной России неспроста уделяли большое внимание железнодорожному строительству. Самим ходом исторического развития железные дороги оказались основой капиталистических преобразований всей экономики. Вложения в строительство железных дорог за последние полстолетия существования, самодержавия значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной промышленности. Основным источником средств служили железнодорожные международные и внутренние займы. Между тем в техническом отношении железнодорожный транспорт оставался отсталым. Уже в начале первой мировой войны он «захромал на обе ноги», сдерживая функционирование всего производства, и, в конечном счете, пришел в состояние почти полной разрухи.

Восстановление разрушенного транспорта в первые годы Советской власти требовало героических усилий, но при этом приходилось опираться лишь на собственные бюджетные возможности, в ту пору более чем скромные. В годы первых пятилеток, когда началось прогрессивное развитие экономики, на железнодорожное строительство выделялись лишь те ассигнования, которые предусматривались планомерным ростом всех отраслей народного хозяйства. То же было справедливо и по отношению ко всем потребным ресурсам в их натуральном выражении: металлу, лесу, топливу, рабочей силе...

Всю дореволюционную железнодорожную сеть построили вручную. Правда, при сооружении магистрали Петербург-Москва для разработки очень глубокой выемки применяли паровые экскаваторы, которые за рубежом только что появились. Четыре машины - большую часть тогдашнего мирового экскаваторного парка - использовали успешно, грамотно, как и некоторые другие средства механизации и передовой техники. Но эта попытка надолго опередила время.

Железная дорога как строительный объект - яркий пример изменчивости строительной продукции. В этом отношении железнодорожное строительство похоже на опытное промышленное производство, в котором периодически меняется технология, но еще сложнее последнего, так как общие условия производства тоже не остаются постоянными. На них влияет не только природная обстановка, но и непрерывное удаление рабочих фронтов от строительных баз при трудных, как правило, дорожных условиях для! транспорта, необходимость проведения строительных работ при наличии движения поездов по сооружаемой линии или по смежным действующим путям, а также многое, многое другое.

Для строителя железных дорог выбор нового технологического процесса в соответствии с изменившимися условиями и местными возможностями - едва ли не повседневная задача, рядовой акт так называемой организации работ, одной из важнейших функций организации строительного производства. Следовательно, регулированием производства здесь приходится заниматься непрерывно не только по причинам экономического порядка, - а они сохраняются в полной силе, - но и чтобы осуществить сам рабочий процесс. Выраженная нестационарность железнодорожного строительства придает исключительное значение его организации, ибо последняя позволяет в известной мере сгладить этот недостаток и обеспечить непрерывность, цикличность, ритмичность и другие условия, способствующие упорядоченности и ускорению строительного производства.

Любое наземное строительство развертывается в естественной среде и вынуждено воспринимать переменные погодные условия и смену времен года как спепифический фактор производства. Железнодорожное строительство и здесь приобретает дополнительные сложности. Приходится считаться с изменением природных факторов по протяженности линии, а также учитывать развитие естественных процессов не только в ходе строительства, но и в будущем при эксплуатации железной дороги. Никому не придет в голову, например, без особых на то причин возвести объект в пойме реки, чтобы его затопляло каждым паводком. А для железной дороги пересечение поймы мостовым переходом неизбежно и, следовательно, обычно решение комплекса вопросов долговременной защиты сооружений перехода от воздействия паводковых вод, организации их пропуска в процессе строительства, а затем эксплуатации, притом без нарушений бесперебойности движения поездов, тем более создания угрозы его безопасности.

Подобных примеров можно привести много; сложные природные условия требуют особого подхода к проектированию и строительству железных дорог. Но возьмем обычную линию, которую достаточно хорошо представляет себе каждый. Если ее мысленно разделить на участки протяженностью, допустим, по километру, можно ли обнаружить два вполне одинаковых? Вряд ли. Слишком много факторов влияет на форму и размеры земляного полотна: размещение, типы и конструкции водопропускных труб и мостов; местонахождение, схемы путей и производственные мощности станций; расположение других путей сообщения и т. д. Произвольно и часто меняется природная среда и окружающая обстановка. Линия то войдет в лес, где нужно сделать просеку, то - в поле, где гуляют ветры, и где, наоборот, потребуется высадить полосы живой защиты от снежных заносов; то окажется в переувлажненных землях, где понадобится отвод лишней воды; то выйдет на пески, иссушение которых, если его вовремя не предотвратить, угрожает песчаными заносами, подвижными дюнами и прочими проявлениями ветрового пескопереноса.

Перечень основных видов техники железнодорожного транспорта внушителен. Однако в этом перечне явно присутствуют лишь основные сооружения, которые необходимо построить. Не упомянуты служебно-технические здания предназначенные для оперативной работы подразделений железнодорожного транспорта: производственные здания постов управления, станций связи, депо, пунктов технического осмотра, грузовых дворов и складов, мастерских, гаражей; жилые, лечебно-санитарные, общественные, культурно-бытовые и прочие здания железнодорожных поселков; устройства водо-, тепло,-, газоснабжения и канализации; пешеходные мосты и тоннели, подъездные дороги, уличные проезды, транспортные развязки, линии электропередачи, связи, радиовещания. Всего не перечислишь, ибо в железнодорожном строительстве выполняются по полному перечню работы, общие для строительства, плюс масса специальных работ сугубо железнодорожного характера.

Обычно затраты на сооружение всех объектов железной дороги с их оборудованием относят на один километр эксплуатационной длины. В среднесложных условиях этот показатель составляет от 0,6 до 1,0 млн. руб/км. При таком уровне покилометровых затрат даже небольшая железная дорога требует выделения столь значительных средств на сооружение, что является объектом народнохозяйственной значимости! Однако в особо сложных условиях, например при пересечении пространных заболоченных территорий, труднодоступных в летнее время, наличии вечной мерзлоты в неблагоприятных для строительства формах, появлении на линии сооружений уникального характера, преодолении горных участков и т. д. удельная стоимость строительства железной дороги может возрасти в 3- 5 раз, притом главным образом за счет пассивной части производственных фондов. Вот почему задача снижения стоимости железнодорожного строительства не только сохраняет, но и приобретает все большее значение.

Продукция строительства недвижима, монументальна. Строительные объекты привязаны к местности, а технику и рабочие подразделения приходится делать мобильными. В строительном конвейере движется то, что в промышленном стоит на месте и наоборот. Это отличие отнюдь не формально. Например, в линейном строительстве объект увеличивается по протяженности независимо от возможностей техники и не остается ничего другого, как вести работы в движении. В результате обычные автомобили-самосвалы, которые доставляют грунт в насыпь от экскаватора, находящегося в карьере, начинают выполнять роль не только средств транспорта, но и грунтоукладочных машин. Становится существенным для технологии, где они въезжают из насыпь, где съезжают с нее, где и как делают разворот на разгрузку, в каком конкретно месте опорожняют кузов. Возникает необходимость нетрадиционного подхода к работе самой что ни на есть обычной строительной техники, поскольку при только транспортной работе автомобилей-самосвалов вряд ли кто обратил бы внимание на подобные детали.

Стоимость строительной продукции складывается из затрат на строительно-монтажные работы - пассивной части создаваемых производственных фондов - и затрат на приобретение и монтаж оборудования, ради функционирования которого создается объект. Это так называемая активная часть производственных фондов. Она составляет по разным отраслям промышленного производства от 15 до 45%. Понятно, что рост удельного веса активной части производственных фондов и уменьшение удельного веса пассивной части - благоприятная тенденция в изменении структуры капитальных вложений. Задача снижения стоимости строительно-монтажных работ всегда ставилась перед строителями. Она тем более актуальна, если речь идет о железнодорожном строительстве.

Предметом труда в строительстве, как виде производства, являются различные строительные материалы, изделия и конструкции, а также монтируемое оборудование. Строительство использует специальную технику, обеспечено кадрами квалифицированной рабочей силы и профессионально подготовленным инженерно-техническим составом. Подрядное строительство осуществляется сетью постоянно действующих организаций, ориентированных по видам и характеру строительных работ. Строительные организации кооперированы с заводами стройиндустрии, обслуживаются специальным транспортом, который нередко участвует в строительстве как технологическое звено. Все это имеет сильное сходство с промышленностью. Не случайно современное высокомеханизированное строительство, широко практикующее сборку объектов из элементов заводского изготовления, называют индустриальным.

Вместе с тем строительное производство отличается от промышленного рядом существенных особенностей. Они свойственны капитальному строительству вообще, но наиболее ярко проявляются в отдельных видах строительства, в частности, линейном, когда строящиеся объекты отличаются большой линейной протяженностью, и рассредоточенном, когда работы ведут не на одной, хотя бы и весьма крупной строительной площадке, а на нескольких, разделенных значительным расстоянием, но находящихся в общем комплексе строительного производства. И то, и другое в полной мере свойственно железнодорожному строительству. Поэтому именно его целесообразно рассмотреть с позиций отличия от промышленности, а также и от любого другого относительно стационарного производства.

Заказчиком по железнодорожному строительству у Минтрансстроя является главным образом Министерство путей сообщения (МПС). Хотя это министерство транспортное, ему приходится много заниматься также и строительством, ибо огромный непрерывно функционирующий и развивающийся организм железнодорожных сообщений то и дело требует расширения, усиления, обновления, замены каких-то частей постоянных устройств, улучшения условий труда и быта железнодорожников. В связи с этим МПС не только пользуется услугами внешних подрядных организаций, но ведет большое собственное капитальное строительство, выполняемое силами подрядных дорожных строительных трестов, которые работают по заказам железных дорог; располагает также и отраслевыми проектными институтами. Взаимоотношения с подрядными организациями и деятельность дорожных трестов регулирует Главное управление капитального строительства, работой проектных институтов ведает Главное управление по проектированию железнодорожных объектов.

Другие министерства также располагают собственными строительными и проектными организациями либо довольствуются только услугами подразделений строительных министерств. Все отрасли и виды производства так или иначе имеют дело с капитальным строительством. Оно тесно взаимодействует с другими отраслями народного хозяйства, например строительным и дорожным машиностроением, промышленностью строительных материалов, лесной промышленностью, черной металлургией и т. д. Трудно представить себе, во что вылились бы эти связи при великом разнообразии видов, форм, конструкций объектов ведомственного назначения, если бы капитальное строительство в масштабах всей страны не было подчинено общим правилам, требованиям и нормам.

Единую политику в области капитального строительства и повышения эффективности капитальных вложений, а также регламентирующие и контрольные функции осуществляет Государственный комитет СССР по делам строительства (Госстрой СССР) - надведомственный орган, придающий всему капитальному строительству общегосударственную организацию.

Производственно-территориальные главки Минтрансстроя, например Главбамстрой, заняты различными видами железнодорожного строительства по крупным регионам страны, производственно-отраслевые ведают отдельными отраслями транспортного строительства: мостостроением, тоннелестроением, строительством энергетических объектов и электрификацией железных дорог и др., главки обеспечения действуют в сфере строительной промышленности министерства, базы; механизации, материально-технического, рабочего снабжения. Один из главков - Главтранспроект - занят организацией проектирования и руководит работой большого числа проектных институтов.

Производственные главные управления руководят работой строительных объединений и организаций, среди которых преобладают общестроительные и специализированные тресты - социалистические государственные производственные предприятия, которые силами своих подразделений выполняют соответствующие строительные программы. Строительство, осуществляемое постоянными строительными организациями по договорам подряда с заказчиками, называется подрядным. Подрядный способ в силу более высокой профессиональной и технической обеспеченности строительного производства обладает серьезными преимуществами перед так называемым хозяйственным способом, когда организация, получившая средства на строительство, выполняет его собственными силами. Поэтому подрядное строительство в СССР преобладает и должно развиваться и совершенствоваться в дальнейшем. Общестроительные тресты в договорных отношениях с заказчиками обычно играют роль подрядчика.

Для строительной организации проектная документация представляет глубоко обоснованные решения наиболее целесообразного размещения и вида объектов, внедрения в сферу материального производства новейших достижений техники и технологии, обеспечения высокого качества продукции, основ рационального планирования производственной деятельности. Без проектов успешное строительство невозможно.

Средства на капитальное строительство - капитальные вложения - черпаются из фондов накопления государства и распределяются в соответствии с народнохозяйственными планами и разработанной проектной документацией Всесоюзным банком финансирования капитальных вложений или, короче, Стройбанком СССР. Характерной чертой социалистической экономики является непрерывность капитальных вложений в народное хозяйство и их рост.В результате за годы Советской власти осуществлена невиданная по своим масштабам и темпам программа промышленного, энергетического, транспортного, сельскохозяйственного, жилищного, культурно-бытового и других видов строительства. Современное капитальное строительство столь разветвлено и разнообразно, что руководящие им союзные, союзно-республиканские, республиканские министерства специализированы по основным направлениям деятельности, например, строительству предприятий нефтяной и газовой промышленности, предприятий тяжелой индустрии, промышленному, сельскому строительству и т. д.

Союзное министерство транспортного строительства (Минтрансстрой) занято сооружением новых железных дорог, вторых путей на первоначально однопутных линиях (третьих - на двухпутных и т. д.), выполнением работ, связанных с переводом железных дорог на электрическую тягу, реконструкцией станций и узлов и т. д. Оно ведет также строительство подъездных путей, метрополитенов, магистральных автомобильных дорог, морских и речных портов, крупных транспортных объектов (вокзалов, мостов, тоннелей и т. п.), жилых поселков и отдельных зданий различного назначения. Масштабы производства, находящегося в ведении министерства, весьма велики. Поэтому оно организуется как совокупность взаимосвязанных структурных подразделений среди которых ведущую роль играют главные управления (главки).

Капитальное строительство включает в себя не только собственно строительное производство и развитие его базы, но и проектно-изыскательские работы. Проект - это составленный в соответствующей документальной форме замысел будущего строительного объекта, его прообраз, а изыскания - сбор и анализ; материалов для выработки рационального проектного решения. Проектирование - непременный этап подготовки к строительству, позволяющий получить убедительные подтверждения целесообразности и экономической эффективности для народного хозяйства намечаемого к сооружению объекта, произвести его полную техническую и технологическую разработку с подсчетом потребных ресурсов, установить основные положения технологии и организации строительного производства, подсчитать стоимость и, в конечном счете, обеспечить капитальное строительство всей необходимой технической документацией.

Юридическому лицу, нуждающемуся в сооружении объекта, которое в договорных отношениях социалистических предприятий носит название «заказчика», проектная документация позволяет убедиться в достаточном соответствии запроектированного объекта его функциональному назначению. Заказчик может оценить уровень затрат, представить необходимые обоснования для утверждения проекта в вышестоящих распорядительных органах и получить государственное финансирование строительства, осуществить заказ оборудования, развернуть подготовку к строительству, & частности, установить деловые контакты со вторым юридическим лицом - «подрядчиком», т. е. строительной организацией, которая принимает на себя выполнение определенного комплекса строительных работ и по предъявлении заказчику товарной строительной продукции получает причитающуюся за нее оплату.

Ни один вид транспорта, кроме железнодорожного, не в состоянии выполнить подобные перевозки. А вспомним его пионерные функции, которые придется повторить еще много раз, осваивая богатства отдаленных районов страны, где природа не поскупилась на создание трудностей для хозяйственной деятельности.

Ясно, что ведущая роль железных дорог в транспортной системе страны закономерна, диктуется условиями производства, географическими, климатическими и другими факторами. И, несмотря на то что удельный вес железнодорожных перевозок и в дальнейшем будет снижаться вследствие развития других видов транспорта, ни один из них в обозримой перспективе не сможет заменить железных дорог.

Строительство как отрасль материального производства или профессионально обособленный вид деятельности в других отраслях народного хозяйства принято называть капитальным. Продукцией капитального строительства являются законченные и подготовленные к эксплуатации предприятия, жилые дома, общественные здания, сооружения и другие вновь созданные или реконструированные объекты. Такая продукция непосредственно увеличивает национальное богатство страны - ее основные фонды. Поэтому капитальное строительство совершенно справедливо называют производством основных фондов. Повышение его продуктивности в первую очередь способствует ускоренному развитию народного хозяйства. Вот почему строительству в СССР уделяется столь большое внимание, а строительные площадки с ажурными стрелами кранов являются, пожалуй, наиболее распространенной деталью современного ландшафта.

Общестроительные, а также массовые специфические работы, например строительно-путевые, территориальный трест выполняет собственными силами - строительными управлениями (СУ) и строительно-монтажными поездами (СМП), осуществляющими производственные функции. Для различных специальных работ территориальный трест привлекает на договорных началах подразделения специализированных трестов и другие строительные организации. Вторичные договора называются субподрядными, а привлекаемые организации - субподрядчиками.

При достаточно крупных работах по постройке железнодорожных объектов (новых линий, вторых путей и т. п.), выполняемых в значительном отдалении от постоянных трестов, иногда организуют самостоятельные управления строительства. В основе их сокращенных наименований лежит словосочетание «стройпуть», к которому добавляется сокращенное обозначение территориального признака, к примеру, Бамстройпуть. Такие управления действуют в период постройки и пользуются правами территориальных трестов. При очень больших масштабах строительства, таких, например, как на БАМе, создают также новые общестроительные и специализированные тресты.

Специализированные тресты ориентированы на выполнение сравнительно узкого круга строительных работ и имеют предназначенное для таких работ машинное оснащение и производственную базу. Специализированные тресты находятся в составе как производственнотерриториальных, так и производственно-отраслевых главков. Производственно-территориальные главки руководят работой территориальных трестов по механизации земляных работ (Сибстроймеханизация, Уралстроймеханизация, Центрстроймеханизация и др.), которые силами механизированных колонн (МК), оснащенных мощной землеройной и транспортной техникой, сооружают земляное полотно железных дорог; специализированных трестов, выполняющих санитарно-технические работы в зданиях, строящих системы водоснабжения и канализации; трестов «Трансвзрывпром» и «Бамтрансвзрывпром», которые специализируются на разработке скальных и мерзлых грунтов взрывным способом и др.