Строительный порталКамень в строительстве

Существует также транспорт необщего пользования, находящийся в распоряжении отдельных предприятий, хозяйств, ведомств, который представляет собой либо обособленные по принадлежности пути сообщения, связанные с магистральной сетью, либо располагает только подвижным составом, который обращается и на магистральных путях сообщения, но выполняет перевозки целевого назначения. В этом виде транспорта выделяют играющий весьма важную производственную роль промышленный транспорт: внешний и внутренний. Внешний промышленный транспорт является продолжением магистрального и связывает предприятия с общей сетью, иногда непосредственно с потребителями продукции. Внутренний промышленный транспорт действует внутри цехов (шахт), между ними, между цехами и различными складами, являясь неотъемлемой частью производства, нередко звеном технологического процесса. К внутреннему промышленному транспорту относят и карьерный транспорт, обслуживающий добычу полезных ископаемых в открытых горных разработках - карьерах. На промышленном транспорте используют многие виды технических средств транспорта общего пользования, а также различные конвейеры, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, гидравлический и пневматический трубопроводный транспорт, напольные безрельсовые транспортные средства (погрузчики, штабелеры, тележки и т. п.).

Городской транспорт выделяется по территориальному признаку и представляет собой совокупность различных видов транспорта общего и необщего пользования, общественного пассажирского и личного транспорта, а также специального транспорта по обслуживанию нужд города, действующего в городской черте, в ближайшей пригородной зоне, а также для связи с городами-спутниками и зонами массового отдыха. Важнейшую роль в этой совокупности играет общественный пассажирский транспорт: уличный (трамвай, троллейбус, автобус), внеуличный (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги и т. п.), а также таксомоторы.

Транспорт общего пользования, выполняет наибольшую перевозочную работу и играющего ответственную роль в организации производства отдельных регионов. Легко убедиться, что по отдельным явным признакам сравнить между собой виды транспорта не удается: у одного больше скорость, но меньше грузоподъемность, у другого меньше скорость, но меньше и мощность. Если мощность двигателя транспортной единицы разделить на скорость движения в типичном наибольшем значении и на грузоподъемность, то получится затрата энергии на единицу перевозочной работы. Это довольно показательный критерий, который сводит три характеристики в одной удельной величине.

Оказывается, грузовой поезд в средних условиях, осуществляя перевозочную работу 240 000 т-км/ч, имеет удельный расход энергии 11 Вт-ч/(т-км), семитонный автомобиль при перевозочной работе 49й т-км/ч - 225 Вт-ч/(т-км), транспортный самолет при перевозочной работе 9750 т-км/ч - 830 Вт-ч/(т-км). Каждое из приведенных значений может несколько изменяться, если принимать другие типы машин, скорость, грузоподъемность и т. д. Однако разница между показателями сравниваемых видов транспорта столь велика, что никакие уточнения не повлияют на общий вывод. Автомобиль, выполняя часовую перевозочную работу в 490 раз меньшую, расходует энергии в 20 раз больше, а самолет при перевозочной работе в 25 раз меньшей расходует энергии в 75 раз больше, чем поезд.

Что касается самолета, то высокий расход энергии здесь объясним необходимостью удержания тяжелой машины в воздухе. Но поезд и автомобиль - оба относятся к наземным видам транспорта. Чем же здесь обусловлено столь значительное различие? На железных дорогах путь и подвижной состав неразделимы. В разобщенном состоянии они бессмысленны, а в единстве являются частями одного механизма. При этом сопротивление движению оказывается весьма небольшим, эффективно используется энергия локомотива, что позволяет сочетать скорости с большими массами перемещаемых грузов. Однако маневренность железнодорожного транспорта осуществима только в пределах существующей сети.

Грузонапряженность меньше средней имеют пути, составляющие 60% развернутой длины, но выполняется на них лишь четверть всей перевозочной работы. Зато на остальные 40% главных путей приходится 3/4 грузооборота. Вот где явственно ощущается работа основных магистралей. Чтобы почувствовать интенсивность воздействия подвижного состава на путевые конструкции, оттолкнемся от типичного примера: при достаточно высокой, но немаксимальной грузонапряженности рельсы ежедневно подвергаются примерно 15-20 тыс. нагружений от колес проходящих поездов. Каждое вызывает очень незначительные необратимые деформации в элементах пути, но десятки тысяч нагружений быстро складываются в миллионы, и, хотя существует хорошо отработанная система устранения накапливающихся расстройств пути, все же со временем усталостные процессы (материалы тоже «устают») снижают надежность рельсов, изнашиваются и загнивают шпалы, истирается и наполняется мелочью и пылью балласт. Наступает пора заменить верхнее строение пути новым.

Это еще один вид массовых работ строительного характера на действующей железнодорожной сети. Такие работы относятся к области путевого хозяйства, но это не меняет существа дела. А оно состоит в том, что движение поездов нельзя остановить, и, как правило, не удается перевести на смежные линии, на другую улицу, как обычно поступают, когда ремонтные работы затрудняют движение городских автобусов. Единственно, чего можно добиться, - это так распределить движение поездов по времени суток, чтобы на короткий промежуток в 3-4 ч они не занимали соответствующего участка пути. За эти несколько часов с помощью мощных машин выполняют требуемые работы.

Всем нам периодически приходится бывать пассажирами и на собственном опыте постигать достоинства и недостатки того или иного вида транспорта; поэтому вопрос о том, какой транспорт лучше, нередко бывает предметом бытовых дискуссий. Однако мерки, которые при этом используют, конечно, не годятся, чтобы осуществить выбор транспорта для производственных целей.

Наиболее важное место в транспортном обслуживании производства и населения занимает транспорт общего пользования, специализирующийся на выполнении перевозок для всего народного хозяйства. Пути транспорта общего пользования образуют магистральную сеть. В зависимости от характера этих путей и перевозочных средств - подвижного состава различают шесть видов транспорта общего пользования: железнодорожный, воздушный, речной, автомобильный, трубопроводный. Каждый из этих видов транспорта представляет собой сложное хозяйство, которым в силу его специфики ведают самостоятельные государственные органы - транспортные министерства. Железнодорожный транспорт находится в распоряжении Министерства путей сообщения, воздушный - Министерства гражданской авиации, морской - Министерства морского флота. Речным и автомобильным транспортом ведают соответствующие республиканские министерства. Лишь трубопроводный транспорт не выделен в самостоятельную отрасль. Трубопроводы для нефти и нефтепродуктов находятся в ведении Министерства нефтяной промышленности, газопроводы - Министерства газовой промышленности. Все виды транспорта в масштабах страны взаимодействуют в единой транспортной системе.

Метрополитен (в дословном переводе с французского - столичный) - городская внеуличная железная дорога, предназначенная для массовых скоростных перевозок пассажиров. Линии метрополитена бывают подземного (тоннельного), наземного (при сплошном ограждении) и надземного (эстакадного) расположения. Наиболее предпочтительны метрополитены с подземными линиями, не нарушающие исторически сложившейся планировки города и обладающие рядом других преимуществ. Наземное и надземное расположение линий при этом обычно имеет место лишь на отдельных участках и диктуется условиями взаимодействия метрополитена с наземными видами транспорта, характером застройки города и наличием естественных преград, а также пересечений с путями других видов транспорта. Исторически в метрополитенах применялись различные виды тяги, включая канатную и паровую, но они были вытеснены электрической тягой. В СССР метрополитен построен в ряде крупных городов. В Москве он действует с 1935 г. и в настоящее время осваивает около 40% всех городских пассажирских перевозок. Строительство его продолжается.

Хозяйственной деятельностью межотраслевых предприятий промышленного транспорта и работой метрополитенов руководит Министерство путей сообщения.

Иногда к особому - электронному - транспорту относят линии электропередачи (ЛЭП), связывающие между собой и с потребителями электропроизводящие предприятия страны и объединяющие их энергосистемы. Одной из крупнейших является объединенная энергосистема «Мир», в которую входит Единая электроэнергетическая система европейской части СССР и энергосистемы стран - членов СЭВ. Электроснабжение железнодорожного транспорта осуществляется от общей энергосистемы, к которой отдельные участки контактной сети подсоединяются через тяговые подстанции. Железнодорожные ЛЭП используются в свою очередь для электроснабжения прилегающих районов и прочих (нетяговых) потребителей железнодорожного транспорта. Однако ЛЭП можно относить к транспорту лишь условно, так как они представляют собой неотъемлемую часть техники электропроизводящей отрасли, ее коммуникации, подобные сетям водопровода в системах водоснабжения.

Для строительной организации проектная документация представляет глубоко обоснованные решения наиболее целесообразного размещения и вида объектов, внедрения в сферу материального производства новейших достижений техники и технологии, обеспечения высокого качества продукции, основ рационального планирования производственной деятельности. Без проектов успешное строительство невозможно.

Средства на капитальное строительство - капитальные вложения - черпаются из фондов накопления государства и распределяются в соответствии с народнохозяйственными планами и разработанной проектной документацией Всесоюзным банком финансирования капитальных вложений или, короче, Стройбанком СССР. Характерной чертой социалистической экономики является непрерывность капитальных вложений в народное хозяйство и их рост.В результате за годы Советской власти осуществлена невиданная по своим масштабам и темпам программа промышленного, энергетического, транспортного, сельскохозяйственного, жилищного, культурно-бытового и других видов строительства. Современное капитальное строительство столь разветвлено и разнообразно, что руководящие им союзные, союзно-республиканские, республиканские министерства специализированы по основным направлениям деятельности, например, строительству предприятий нефтяной и газовой промышленности, предприятий тяжелой индустрии, промышленному, сельскому строительству и т. д.

Союзное министерство транспортного строительства (Минтрансстрой) занято сооружением новых железных дорог, вторых путей на первоначально однопутных линиях (третьих - на двухпутных и т. д.), выполнением работ, связанных с переводом железных дорог на электрическую тягу, реконструкцией станций и узлов и т. д. Оно ведет также строительство подъездных путей, метрополитенов, магистральных автомобильных дорог, морских и речных портов, крупных транспортных объектов (вокзалов, мостов, тоннелей и т. п.), жилых поселков и отдельных зданий различного назначения. Масштабы производства, находящегося в ведении министерства, весьма велики. Поэтому оно организуется как совокупность взаимосвязанных структурных подразделений среди которых ведущую роль играют главные управления (главки).

Достаточно дешево обходятся массовые перевозки на речном транспорте. Но он же сезонный! А железные дороги отличаются как раз сравнительно слабой зависимостью от погодных и климатических условий, сезонной смены времени года, что обеспечивает высокую регулярность сообщения.

В дореволюционной России железные дороги, бывало, сильно страдали от снежной стихии. Но и с нею научились бороться. За годы Советской власти на многих тысячах километров высажены и выращены полосы живой защиты, предотвращающие снежные заносы рельсовых путей. Теперь лишь сильные снегопады иногда вызывают помехи в работе железнодорожного транспорта, особенно на занимающих большие площади крупных станциях. Но и эти помехи сравнительно быстро устраняют с помощью мощной снегоочистительной и снегоуборочной техники. Вот и выходит, что железные дороги еще и надежнее других видов транспорта, более чувствительных к погодным условиям.

Огромная территория нашей страны требует транспортных коммуникаций протяженностью в многие тысячи километров. При этом необходимы перевозки с любой станции на любую другую. К каждой станции тяготеет, как правило, местный район. Следовательно, железнодорожный транспорт не только связывает между собой отдаленные пункты, как, например, авиация, но обслуживает разнообразными перевозками широкую полосу территории, через которую проходит железная дорога, выполняя этим, помимо чисто транспортных, важные социальные и культурные функции.

Особые условия массовых перевозок на большие расстояния создает глубокая порайонная специализация. Что поделаешь, если основные массы ценных углей сосредоточены в Кузбассе, а требуются заводам Урала, Поволжья, Центра страны; если лесная промышленность Сибири должна обеспечивать Кавказ или Молдавию, если заводы стройиндустрии и многочисленные стройки страны нуждаются в цементе, металле, в огромном количестве нерудных строительных материалов: песке, щебне, камне.

Грузооборот железных дорог исчисляют уже в астрономических масштабах - триллионами тонно-километров; миллиарды оказались мелки. Вряд ли нужно доказывать, что освоение такого грузооборота потребовало применения весьма прогрессивной железнодорожной техники. По размерам перевозочной работы, выполняемой наиболее производительными и эффективными локомотивами - электровозами, протяженности железных дорог с электрической тягой, длине непрерывных электрифицированных магистралей, количеству выпускаемых магистральных электровозов СССР далеко опередил крупнейшие капиталистические страны.

Однако протяженность магистральной сети наших железных дорог, хотя она и является второй в мире после США, в общем не так велика - около 11% мировой. Нетрудно подсчитать, что на каждом километре сети у нас выполняется в 4,5 раза большая перевозочная работа, чем в среднем на дорогах мира.
Советские железнодорожники, как никто, умеют использовать свою технику. Отношение всего грузооборота к протяженности линий, или средняя грузонапряженность, еще не вполне показательно. Железнодорожные направления загружены перевозками неравномерно. Основную их часть выполняют линии, соединяющие районы наиболее интенсивного грузообмена. На таких линиях грузонапряженность в 4-5 раз выше средней да еще проходят пассажирские и другие поезда.

Но чем же объясняется ведущая роль в перевозках железных дорог? Для этого есть серьезные причины. Железнодорожный транспорт универсален по родам грузов и видам перевозок. Он обладает высокой провозной способностью, позволяющей осваивать недостижимые для других видов транспорта размеры массовых перевозок, обеспечивает сравнительно высокую скорость движения для наземного перемещения, сравнительно низкую стоимость перевозок, уступая в этом отношении лишь узко специализированному трубопроводному транспорту, что, естественно, так и должно быть.

Многосмысловое значение термина «железная дорога» практически не вызывает особых помех, так как в контексте ясно, о чем идет речь. Но с этим следовало разобраться, чтобы в дальнейшем не подчеркивать различий в смысле, что связано и с некоторыми дополнительными понятиями о технике железнодорожного транспорта и строительства.

В канун Великой Октябрьской социалистической революции в России основную перевозочную работу выполняли три вида транспорта: железнодорожный, морской и речной. Действовал еще гужевой извоз, но его перевозки были неорганизованы. Трубопроводный транспорт, представленный единственным керосинопроводом Баку-Батум, вносил очень скромную лепту в общий грузооборот. Еще в меньшей степени ощущалась работа примерно 3 тыс. грузовых автомобилей. Воздушного транспорта не существовало. В таких условиях лидерство железных дорог, которые осваивали около 70% общего грузооборота механического транспорта, действовавшего внутри страны, было понятно и правомерно.

С тех пор в состоянии транспорта так же, как во всем народном хозяйстве страны, произошли гигантские сдвиги. Ясно, что держава, занимающая по общему объему производства второе место в мире, а по многим важным показателям и первое, конечно, должна располагать высокоразвитым транспортом. Казалось бы, роль железных дорог должна уменьшиться - ведь другие виды транспорта приняли на себя огромную часть перевозочной работы. И действительно, некоторые изменения в структуре перевозок произошли. Тем не менее и сейчас на долю железнодорожного транспорта приходится около 60% общего грузооборота и около 40% общего пассажирооборота. Иначе говоря, железные дороги продолжают выполнять основную перевозочную работу в стране.

Автомобильные дороги, если их понимать в широком диапазоне от автострады до проселка, гораздо менее совершенны. Здесь сопротивление движению много выше, чем на железных дорогах. Однако преимущества автомобилей в том и состоят, что они не привязаны к путям сообщения определенного типа и маневренны настолько, что могут подъехать к любой двери.

Таким образом, сравнивая железнодорожный и автомобильный транспорт, их не следует противопоставлять. Автомобилями в обычных условиях нельзя выполнить перевозочную работу поездов, для поездов совершенно недоступна маневренность автомобилей. Она недоступна и для других видов транспорта. Ради достижения этого ценного качества приходится мириться с высоким расходом энергии на единицу перевозочной работы, свойственным грузовым автомобилям. А при пассажирских перевозках положение меняется. Для сравнения можно вычислить удельную энергию на один пассажиро-километр, для чего вместо грузоподъемности нужно принимать в расчет число пассажиров, перевозимых транспортной единицей.

Оказывается, что у междугородного автобуса удельный расход энергии уже несколько ниже, а у городского значительно ниже, чем у пассажирского поезда дальнего следования. Выходит, высокий уровень комфорта, который создает пассажиру железнодорожный транспорт, приводит к потере всех преимуществ, достигаемых специализацией путей сообщения и подвижного состава. Только пригородные поезда, перевозящие сразу большое число пассажиров, сохраняют лидерство по экономичному расходу энергии на единицу перевозочной работы. Самолеты на перевозках пассажиров имеют удельный расход энергии больший, чем у наземных видов транспорта, но превышающий аналогичную характеристику поездов уже не в 75 раз, как при грузовых перевозках, а в среднем всего лишь в 4-8 раз. У аэробусов удельный расход энергии еще ниже. Следовательно, к пассажирским перевозкам средства воздушного транспорта приспособлены гораздо лучше, чем к грузовым и, если принять во внимание высокую скорость авиации, недостижимую для других видов транспорта, можно видеть в самолетах весьма совершенные средства пассажирского сообщения.

У каждого вида транспорта есть особые достоинства, открывающие области наиболее рационального применения в народном хозяйстве.

Пассажирский транспорт относится к непроизводственной сфере. Тем не менее работа пассажирского транспорта оказывает существенное влияние на производство. Связывая предприятия с жильем, местами отдыха и оздоровления, обеспечивая живой контакт людей, обмен опытом, распространение знаний, пассажирский транспорт способствует плодотворной деятельности человека - основной движущей силы производства. Чтобы полнее осознать роль пассажирского транспорта, представьте себе большой город с его разнообразным производством, который вдруг лишился всех средств перемещения людей. Фантастическая картина, не правда ли?

Исключительно важное значение имеет работа транспорта для обороны страны. Не случайно в Великой Отечественной войне основные силы гитлеровской авиации были брошены на поражение железнодорожных объектов. На поезда в пути, на станции и узлы обрушились миллионы бомб. Бомбежки имели целью не только вывести из строя транспорт, но и посеять панику среди его работников, дезорганизовать советские железные дороги. Однако даже после самых ожесточенных налетов работа железных дорог в местах поражения не прекращалась более чем на 8 часов. Так самоотверженно трудились железнодорожники и восстановительные подразделения.

Как видим, транспорт занимает столь важное место в народном хозяйстве страны, что пути сообщения вполне справедливо отождествляют с кровеносной системой живого организма. В. И. Ленин называл транспорт «...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».

Грузовой транспорт является неотъемлемой частью действующего производства. Он и сам представляет собой разновидность производства. Предмет труда транспорта - всевозможные грузы, преобразование предмета труда состоит в изменении его местоположения, продукция транспорта - перевозки. Для клиента груз, находящийся вдали от места потребления, недоступный для использования, представляет собой лишь потенциальную ценность. Когда же груз будет доставлен, его ценность станет реальной. Следовательно, транспорт превращает потенциальные ценности в реальные.

Продукция грузового транспорта измеряется в тонно-километрах, получаемых в результате перемножения массы грузов на расстояние перемещения. В сумме за определенный период тонно-километры составляют грузооборот - один из важных показателей работы транспорта. Объем перевозок или тоннаж характеризует массу грузов, перевезенных за тот же период. Разделив грузооборот на объем перевозок, получают их среднюю дальность.

Весьма велика роль транспорта в расширении социалистического народного хозяйства за счет вовлечения в него вновь осваиваемых районов. Очень часто мы еще говорим о них - труднодоступные. Но это как раз и означает отсутствие удовлетворительных транспортных путей, что создает преграду для промышленного освоения природных богатств. К примеру, на угольное месторождение, чтобы развернуть добычу, нужно доставить энергетическое оборудование, тяжелую горнодобывающую технику, транспортные средства, горючее, строительные материалы и многое другое, затем вывезти уголь к местам дальнейшего использования. А как же это сделать без опережающего развития транспорта? Очевидно, все придется начать с сооружения железной дороги, она явится пионерным объектом будущего производственно-территориального комплекса. Огромная пионерная роль принадлежит, в частности, Байкало-Амурской магистрали. Она позволит создать мощную индустрию в огромном, но пока малоосвоенном районе и даст толчок развитию всех производительных сил Забайкалья.