Строительный порталКамень в строительстве

Нужно убедиться в том, что новая железная дорога не только будет обеспечена перевозками, но и сможет эффективно выполнить свое назначение как часть общей сети и часть транспортной системы данного района, очертить границы этого района, называемого районом тяготения, охватывающие территорию сосредоточения объектов производства и населенных пунктов, для которых целесообразно осуществление грузовых и пассажирских перевозок по новой дороге.
В конечном счете экономические изыскания должны дать показатели размеров перевозок: предполагаемое количество грузов и пассажиров, грузооборот, грузонапряженность и др. Определение этих показателей настолько трудоемкий процесс, что его бывает сложно выполнить сразу. Поэтому экономические изыскания проводят по этапам.

В наши дни обоснование размера проездной платы, наверное, вызовет улыбку, но в логике по своему времени ему не откажешь, тем более, что основную часть доходов дороги предполагали получать от провоза не пассажиров, а грузов (или товаров, как их тогда называли). Расчеты показали, что при предполагавшемся объеме перевозок и плате за пуд товара железная дорога обеспечивала значительное удешевление в сравнении с доставкой по шоссе или по водным путям. В числе товаров рассматривали также скот, прогон которого в Петербург был сопряжен с большими затратами на прокорм и с потерей веса. В результате был вычислен годовой доход железной дороги и установлено, что затраты на строительство могут быть возвращены из доходов за период 37 лет.

Прежде чем приступить к строительству железной дороги в той или иной местности, следует убедиться в том, что она здесь нужна, и большие затраты, требуемые для создания такой транспортной коммуникации, будут оправданы, т. е. приведут через некоторое время к суммарной экономии на транспортных издержках в народном хозяйстве, которая превысит капитальные вложения. Весьма важно также определить роль и назначение будущей дороги, размеры перевозок и их рост, характер грузопотоков и другие данные, необходимые для дальнейшего проектирования линии, в том числе населенные пункты, через которые она, в конечном счете, должна пройти.

При проектировании Петербургско-Московской магистрали на участке от Петербурга до Вышнего Волочка анализировали два варианта прокладки линии: по относительно прямому направлению и с заходом в Новгород. Между Тверью и Вышним Волочком изыскания проводили по трем направлениям. И всякий раз взвешивались преимущества и недостатки участков дороги и принимался такой, который по представлениям того времени можно было считать наивыгоднейшим.

По предварительным расчетам, при которых полагали, что товарный паровоз будет перевозить 10 тыс. пудов (примерно 160 т) со скоростью 5 км/ч, а пассажирский - 5,64 тыс. пудов со скоростью 35 км/ч, установили годовое число пассажиров и количество грузов. При этом использовали статистические отчеты Главного управления путей сообщения и полиции о размерах перемещений людей и товаров, в том числе учитывали ежегодный приход в столицу бедноты на заработки. Ее относили к потенциальным пассажирам третьего разряда и плату за проезд определяли из расчета потребных средств на прокорм и ночлег за время вынужденного пешего путешествия из Москвы в Петербург. Получалось в тогдашних ценах 3 руб., что и приняли в качестве минимального размера оплаты за проезд.

В 30-е годы возникла новая разновидность капитального строительства на железнодорожном транспорте, которая позднее, особенно после Великой Отечественной войны, получила широкое развитие и привела, в конечном счете, к безусловному приоритету СССР в области электрификации железных дорог.

Почти всегда серьезные изменения железнодорожной техники влекут за собой необходимость усиления, замены переустройства различных коммуникаций, сооружений, зданий. Скажем, в 1931 г. началось поступление на сеть паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) мощностью 1840 кВт с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 196 кН. Этот паровоз был тяжелее «овечки» в 2,3 раза и длиннее более чем на 10 м. Ясно, что его эксплуатация потребовала усиления путевых, конструкций, удлинения путей на станциях, переустройства прежних депо или строительства новых, изменения всего деповского хозяйства. Железные дороги,, на которых стали работать эти паровозы, потребовалось перестроить, реконструировать. Но ведь такие изменения происходили не один раз. Что же, выходит, перестраивали всю железнодорожную сеть? Да, перестраивали. И многие направления неоднократно, включая, в конечном счете, их перевод на электротягу. Вот, оказывается, какие огромные строительные работы провели на действующей сети, чтобы привести все постоянные устройства к требованиям времени.

Однако приходится реагировать не только на существенные изменения условий движения поездов, но и принимать во внимание повседневное воздействие подвижного состава на путевые устройства. Чтобы четче представить себе роль магистралей на сети, обратимся к уже известному показателю грузонапряженности, только вычислим его по отношению к километру главного пути. Для этого придется вместо эксплуатационной длины ориентироваться на развернутую длину всех главных путей, т. е. сквозных путей сети, на которых непосредственно реализуется перевозочная работа. Абсолютные значения этой характеристики для нас не представляют интереса, так как можно все выразить в отношениях.

Современную железную дорогу средствами прошлого века не построить; в этом и сомневаться нечего.

Сами условия строительства теперь тоже совсем не те. Сложность строительства железной дороги иногда ориентировочно оценивают величиной объема грунта в земляном полотне, приходящегося на 1 км длины. С покилометровым объемом косвенно связаны и решающие размеры линейных сооружений, так что он действительно дает некоторое представление об условиях строительства линии. Подавляющую часть дореволюционных железных дорог построили в местностях с весьма благоприятным рельефом, где покилометровый объем не превышал 10-20 тыс. м3. Верхом сложности считался один из участков Транссибирской магистрали - Кругобайкальская дорога протяженностью около 250 км, на которой этот показатель превышал 43 тыс. м3, причем 40% разработки составляли прочные скальные породы, поддававшиеся только воздействию динамита. По неприступному скалистому берегу Байкала строители повели дорогу потому, что на других: направлениях обхода озера сталкивались с вечной мерзлотой, доставившей массу неприятностей на Забайкальской дороге - последнем участке тогдашней Транссибирской магистрали, который построили раньше Кру-гобайкальского. Строительством Кругобайкальской дороги гордились - и вполне заслуженно.

Но как бы отнеслись даже ее создатели к мысли о железной дороге со средним покилометровым объемом примерно 100 тыс. м3, из которого половина приходится, на скальные грунты, при протяженности в 12,5 раз большей, чем Кругобайкальская, а 2/3 ее - на районы с вечной мерзлотой? Несомненно такую мысль инженеры-практики сочли бы фантастичной, по меньшей мере.. А ведь речь идет о Байкало-Амурской магистрали, сооружение которой успешно завершают современные-железнодорожные строители. Примерно 3000 водопропускных сооружений, из них 142 крупных моста, большие тоннели, из которых один - Северомуйский - протяженностью 15 км (самый большой тоннель дореволюционной постройки - Сурамский - имел длину около 4 км), примерно 200 станций и разъездов - вот некоторые характеристики этой линии, дающие представление об огромных масштабах строительства. Но не в них одних состоит трудность решения задачи.

В годы Советской власти особенность высокого уровня технического оснащения стали использовать для планомерного усиления железнодорожного транспорта. Еще в плане ГОЭЛРО был сформулирован главный принцип реконструкции железных дорог, который заключался в создании на сети скелета из путей, соединявших в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Основной способ достижения этой цели видели в электрификации, т. е.. введении вместо паровозов мощных и совершенных электровозов, а также переводе на электрическую энергию всего хозяйства железной дороги и прилегающих к ней районов. Уже в 20-е годы появились первые электрифицированные участки пригородного сообщения, а в следующем десятилетии Народному Комиссариату путей сообщения (НКПС) потребовалось создать Всесоюзное объединение по электрификации железных дорог.

Электрификация - это в первую очередь большой комплекс строительных и строительно-монтажных работ. Ведь нужно построить высоковольтные линии электропередачи, чтобы подсоединить такого крупного потребителя, как электрическая железная дорога, к сети государственной энергетической системы или мощному энергопроизводящему предприятию. Требуется построить понизительные, а при электротяге на постоянном токе понизительно-преобразовательные тяговые подстанции, питающие отдельные участки контактной сети, электровозные депо, производственные и служебно-технические здания линейных предприятий энергоснабжения, систему опорных конструкций контактной подвески. Обычно бывает необходимо еще и усиление путевых конструкций, удлинение путей на станциях для более тяжелых многовагонных поездов, изменения средств сигнализации и связи и пр. Что же касается установки и наладки собственно электрического оборудования, так это тоже часть строительных работ, но выполняемых специализированной организацией, подобно тому, как оборудуют каждый вновь создаваемый производственный объект.

Железнодорожное, как и в целом транспортное строительство, - достаточно механизированные отрасли, показатели которых выше, чем в целом по строительству. Однако совсем не те, что раньше, железные дороги приходится теперь сооружать. Попробуем представить себе подвижной состав, например, конца прошлого века. Основной тип локомотива - паровоз серии «О» или в просторечии «овечка» - имел нагрузку от колесной пары на рельсы около 127 кН. Водила «овечка» составы из 15-20 вагонов грузоподъемностью 16 т, развивая скорость в среднем не выше 20 км/ч. 10-12 таких поездов в сутки по одному направлению считалось уже большим движением и для его управления, помимо традиционного телеграфа, действовавшего между станциями, вводили дополнительные электромеханические устройства. А вот те же характеристики нашего времени: нагрузка от колесной пары электровоза на рельсы 226 кН, грузоподъемность наиболее распространенного грузового вагона - свыше 60 т, число вагонов в поезде - несколько десятков. Составы почти километровой длины - обычное явление. Средние скорости их движения в 2,5, а реализуемые максимальные в 4 раза выше, чем у «овечки». О густоте движения и говорить нечего. Упомянутое суточное число поездов на иных дорогах теперь проскакивает меньше чем за час и каких поездов: великанов рядом с лилипутами дореволюционного времени!

Насколько же более мощными и надежными стали все путевые конструкции, насколько укрупнились железнодорожные станции, насколько усложнилась техника управления движением поездов и эксплуатационного обслуживания подвижного состава, как много появилось разнообразных устройств, о которых дореволюционные строители и понятия не имели, новых конструкций, сооружений, зданий, инженерных коммуникаций! А как изменились требования к современному жилью, каким должен быть теперь уровень социально-бытового, медицинского, культурного обслуживания населения? Но это опять-таки всё новые конструктивные решения, всё новые объекты, всё новое и более сложное оборудование.

Когда строили Сибирскую дорогу, невысокие насыпи на просторах Западной Сибири возводили многоконными землеройными агрегатами зарубежного производства; ныне подобные машины, но, естественно, с механическим приводом называют грейдер-элеваторами. К экскаваторам же вернулись уже в нашем веке, лет через 60, причем их насчитывалось всего несколько десятков, так что удельный вес добытого механической разработкой грунта был ничтожен в сравнении с тем, который вынимали, перевозили и укладывали в земляное полотно десятки тысяч забойщиков, навальщиков, равняльщиков, каталей, крючников, грабарей, коногонов...

Не будем останавливаться на существе этих, уже забытых рабочих профессий. Важно подчеркнуть, что они были народными в полном смысле слова. Целые области дореволюционной России «специализировались» на таких строительных профессиях, ибо бедствующие массы крестьянского населения находили в них способ поддержать существование. Едва кончалась страда, крестьянин вместе с лошадью и телегой спешил на стройку и становился конным землекопом - грабарем. Беднота шла лишь со своими руками. Пока железные дороги строили в обжитых районах, проблемы рабочей силы не было. Желающих предложить свой труд было так много, что дешевизна рабочей силы не оправдывала применения даже конной машинной техники.

В советское время положение в корне изменилось, повышение производительности труда стало актуальной задачей. Уже на строительстве Турксиба пятую часть всех строительных работ выполнили машинами. Лишь 40% земляного полотна сделали грабари. А ведь сквозное движение поездов на этой дороге открылось 1 мая 1930 г.

Еще до начала Великой Отечественной войны были достигнуты существенные успехи в области механизации железнодорожного строительства. Но особенно разительные изменения в машинном оснащении всей строительной отрасли произошли в послевоенный период. Основные фонды строительных организаций (в составе которых почти 4/5 - это стоимость машин, транспортных средств и энергетических установок) стали за период с 1940 по 1975 г. в 2,4 раза больше, чем в промышленности, и в 4,2 раза больше, чем на транспорте. Строительство неузнаваемо изменило свой облик.

В дореволюционной России неспроста уделяли большое внимание железнодорожному строительству. Самим ходом исторического развития железные дороги оказались основой капиталистических преобразований всей экономики. Вложения в строительство железных дорог за последние полстолетия существования, самодержавия значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной промышленности. Основным источником средств служили железнодорожные международные и внутренние займы. Между тем в техническом отношении железнодорожный транспорт оставался отсталым. Уже в начале первой мировой войны он «захромал на обе ноги», сдерживая функционирование всего производства, и, в конечном счете, пришел в состояние почти полной разрухи.

Восстановление разрушенного транспорта в первые годы Советской власти требовало героических усилий, но при этом приходилось опираться лишь на собственные бюджетные возможности, в ту пору более чем скромные. В годы первых пятилеток, когда началось прогрессивное развитие экономики, на железнодорожное строительство выделялись лишь те ассигнования, которые предусматривались планомерным ростом всех отраслей народного хозяйства. То же было справедливо и по отношению ко всем потребным ресурсам в их натуральном выражении: металлу, лесу, топливу, рабочей силе...

Всю дореволюционную железнодорожную сеть построили вручную. Правда, при сооружении магистрали Петербург-Москва для разработки очень глубокой выемки применяли паровые экскаваторы, которые за рубежом только что появились. Четыре машины - большую часть тогдашнего мирового экскаваторного парка - использовали успешно, грамотно, как и некоторые другие средства механизации и передовой техники. Но эта попытка надолго опередила время.

Первая железная дорога общего пользования - Царскосельская - была построена в 1837 г., т. е. без малого полтора века назад. Продолжительность существования железнодорожного транспорта в годах почти совпадает с современной эксплуатационной длиной магистральной сети в тысячах километров. Так что, не гонясь за особой точностью, можем считать, что в среднем за весь этот огромный период вводили в строй ежегодно примерно 1000 км железнодорожной сети. СССР - единственная страна 'в мире, которая на протяжении столь длительного периода интенсивно строит железные дороги, изыскивая для этого, как мы уже знаем, отнюдь немалые средства.

Если рассматривать территорию страны примерно в современных границах, то на ней за 80 лет дореволюционного периода построили чуть меньше половины железнодорожной сети, а за 65 лет советского периода (до 1982 г.) - все остальное.

В первые два десятилетия освоения железнодорожного транспорта эксплуатационная длина нарастала крайне медленно: до 1860 г. в среднем всего примерно по 70 км: в год. Позднее ежегодно в строй вводили отрезки железнодорожной сети значительной протяженности, в отдельные десятилетия по 1,5-2,5 тыс. км за год, например в 70-е годы во время бесконтрольного частного предпринимательства - «железнодорожной горячки», а также в последнее десятилетие прошлого века - период строительства Великого Сибирского пути - самой протяженной железнодорожной линии на земном шаре. В годы Великой Отечественной войны построено свыше 9 тыс. км новых железных дорог. А в последнее десятилетие ежегодно вводят в строй железные дороги значительно меньше упомянутой выше средней протяженности для всего периода железнодорожного строительства - примерно 600 км.

Любое наземное строительство развертывается в естественной среде и вынуждено воспринимать переменные погодные условия и смену времен года как спепифический фактор производства. Железнодорожное строительство и здесь приобретает дополнительные сложности. Приходится считаться с изменением природных факторов по протяженности линии, а также учитывать развитие естественных процессов не только в ходе строительства, но и в будущем при эксплуатации железной дороги. Никому не придет в голову, например, без особых на то причин возвести объект в пойме реки, чтобы его затопляло каждым паводком. А для железной дороги пересечение поймы мостовым переходом неизбежно и, следовательно, обычно решение комплекса вопросов долговременной защиты сооружений перехода от воздействия паводковых вод, организации их пропуска в процессе строительства, а затем эксплуатации, притом без нарушений бесперебойности движения поездов, тем более создания угрозы его безопасности.

Подобных примеров можно привести много; сложные природные условия требуют особого подхода к проектированию и строительству железных дорог. Но возьмем обычную линию, которую достаточно хорошо представляет себе каждый. Если ее мысленно разделить на участки протяженностью, допустим, по километру, можно ли обнаружить два вполне одинаковых? Вряд ли. Слишком много факторов влияет на форму и размеры земляного полотна: размещение, типы и конструкции водопропускных труб и мостов; местонахождение, схемы путей и производственные мощности станций; расположение других путей сообщения и т. д. Произвольно и часто меняется природная среда и окружающая обстановка. Линия то войдет в лес, где нужно сделать просеку, то - в поле, где гуляют ветры, и где, наоборот, потребуется высадить полосы живой защиты от снежных заносов; то окажется в переувлажненных землях, где понадобится отвод лишней воды; то выйдет на пески, иссушение которых, если его вовремя не предотвратить, угрожает песчаными заносами, подвижными дюнами и прочими проявлениями ветрового пескопереноса.

Перечень основных видов техники железнодорожного транспорта внушителен. Однако в этом перечне явно присутствуют лишь основные сооружения, которые необходимо построить. Не упомянуты служебно-технические здания предназначенные для оперативной работы подразделений железнодорожного транспорта: производственные здания постов управления, станций связи, депо, пунктов технического осмотра, грузовых дворов и складов, мастерских, гаражей; жилые, лечебно-санитарные, общественные, культурно-бытовые и прочие здания железнодорожных поселков; устройства водо-, тепло,-, газоснабжения и канализации; пешеходные мосты и тоннели, подъездные дороги, уличные проезды, транспортные развязки, линии электропередачи, связи, радиовещания. Всего не перечислишь, ибо в железнодорожном строительстве выполняются по полному перечню работы, общие для строительства, плюс масса специальных работ сугубо железнодорожного характера.

Обычно затраты на сооружение всех объектов железной дороги с их оборудованием относят на один километр эксплуатационной длины. В среднесложных условиях этот показатель составляет от 0,6 до 1,0 млн. руб/км. При таком уровне покилометровых затрат даже небольшая железная дорога требует выделения столь значительных средств на сооружение, что является объектом народнохозяйственной значимости! Однако в особо сложных условиях, например при пересечении пространных заболоченных территорий, труднодоступных в летнее время, наличии вечной мерзлоты в неблагоприятных для строительства формах, появлении на линии сооружений уникального характера, преодолении горных участков и т. д. удельная стоимость строительства железной дороги может возрасти в 3- 5 раз, притом главным образом за счет пассивной части производственных фондов. Вот почему задача снижения стоимости железнодорожного строительства не только сохраняет, но и приобретает все большее значение.

Заказчиком по железнодорожному строительству у Минтрансстроя является главным образом Министерство путей сообщения (МПС). Хотя это министерство транспортное, ему приходится много заниматься также и строительством, ибо огромный непрерывно функционирующий и развивающийся организм железнодорожных сообщений то и дело требует расширения, усиления, обновления, замены каких-то частей постоянных устройств, улучшения условий труда и быта железнодорожников. В связи с этим МПС не только пользуется услугами внешних подрядных организаций, но ведет большое собственное капитальное строительство, выполняемое силами подрядных дорожных строительных трестов, которые работают по заказам железных дорог; располагает также и отраслевыми проектными институтами. Взаимоотношения с подрядными организациями и деятельность дорожных трестов регулирует Главное управление капитального строительства, работой проектных институтов ведает Главное управление по проектированию железнодорожных объектов.

Другие министерства также располагают собственными строительными и проектными организациями либо довольствуются только услугами подразделений строительных министерств. Все отрасли и виды производства так или иначе имеют дело с капитальным строительством. Оно тесно взаимодействует с другими отраслями народного хозяйства, например строительным и дорожным машиностроением, промышленностью строительных материалов, лесной промышленностью, черной металлургией и т. д. Трудно представить себе, во что вылились бы эти связи при великом разнообразии видов, форм, конструкций объектов ведомственного назначения, если бы капитальное строительство в масштабах всей страны не было подчинено общим правилам, требованиям и нормам.

Единую политику в области капитального строительства и повышения эффективности капитальных вложений, а также регламентирующие и контрольные функции осуществляет Государственный комитет СССР по делам строительства (Госстрой СССР) - надведомственный орган, придающий всему капитальному строительству общегосударственную организацию.

Производственно-территориальные главки Минтрансстроя, например Главбамстрой, заняты различными видами железнодорожного строительства по крупным регионам страны, производственно-отраслевые ведают отдельными отраслями транспортного строительства: мостостроением, тоннелестроением, строительством энергетических объектов и электрификацией железных дорог и др., главки обеспечения действуют в сфере строительной промышленности министерства, базы; механизации, материально-технического, рабочего снабжения. Один из главков - Главтранспроект - занят организацией проектирования и руководит работой большого числа проектных институтов.

Производственные главные управления руководят работой строительных объединений и организаций, среди которых преобладают общестроительные и специализированные тресты - социалистические государственные производственные предприятия, которые силами своих подразделений выполняют соответствующие строительные программы. Строительство, осуществляемое постоянными строительными организациями по договорам подряда с заказчиками, называется подрядным. Подрядный способ в силу более высокой профессиональной и технической обеспеченности строительного производства обладает серьезными преимуществами перед так называемым хозяйственным способом, когда организация, получившая средства на строительство, выполняет его собственными силами. Поэтому подрядное строительство в СССР преобладает и должно развиваться и совершенствоваться в дальнейшем. Общестроительные тресты в договорных отношениях с заказчиками обычно играют роль подрядчика.

Достаточно дешево обходятся массовые перевозки на речном транспорте. Но он же сезонный! А железные дороги отличаются как раз сравнительно слабой зависимостью от погодных и климатических условий, сезонной смены времени года, что обеспечивает высокую регулярность сообщения.

В дореволюционной России железные дороги, бывало, сильно страдали от снежной стихии. Но и с нею научились бороться. За годы Советской власти на многих тысячах километров высажены и выращены полосы живой защиты, предотвращающие снежные заносы рельсовых путей. Теперь лишь сильные снегопады иногда вызывают помехи в работе железнодорожного транспорта, особенно на занимающих большие площади крупных станциях. Но и эти помехи сравнительно быстро устраняют с помощью мощной снегоочистительной и снегоуборочной техники. Вот и выходит, что железные дороги еще и надежнее других видов транспорта, более чувствительных к погодным условиям.

Огромная территория нашей страны требует транспортных коммуникаций протяженностью в многие тысячи километров. При этом необходимы перевозки с любой станции на любую другую. К каждой станции тяготеет, как правило, местный район. Следовательно, железнодорожный транспорт не только связывает между собой отдаленные пункты, как, например, авиация, но обслуживает разнообразными перевозками широкую полосу территории, через которую проходит железная дорога, выполняя этим, помимо чисто транспортных, важные социальные и культурные функции.

Особые условия массовых перевозок на большие расстояния создает глубокая порайонная специализация. Что поделаешь, если основные массы ценных углей сосредоточены в Кузбассе, а требуются заводам Урала, Поволжья, Центра страны; если лесная промышленность Сибири должна обеспечивать Кавказ или Молдавию, если заводы стройиндустрии и многочисленные стройки страны нуждаются в цементе, металле, в огромном количестве нерудных строительных материалов: песке, щебне, камне.

Грузооборот железных дорог исчисляют уже в астрономических масштабах - триллионами тонно-километров; миллиарды оказались мелки. Вряд ли нужно доказывать, что освоение такого грузооборота потребовало применения весьма прогрессивной железнодорожной техники. По размерам перевозочной работы, выполняемой наиболее производительными и эффективными локомотивами - электровозами, протяженности железных дорог с электрической тягой, длине непрерывных электрифицированных магистралей, количеству выпускаемых магистральных электровозов СССР далеко опередил крупнейшие капиталистические страны.

Однако протяженность магистральной сети наших железных дорог, хотя она и является второй в мире после США, в общем не так велика - около 11% мировой. Нетрудно подсчитать, что на каждом километре сети у нас выполняется в 4,5 раза большая перевозочная работа, чем в среднем на дорогах мира.
Советские железнодорожники, как никто, умеют использовать свою технику. Отношение всего грузооборота к протяженности линий, или средняя грузонапряженность, еще не вполне показательно. Железнодорожные направления загружены перевозками неравномерно. Основную их часть выполняют линии, соединяющие районы наиболее интенсивного грузообмена. На таких линиях грузонапряженность в 4-5 раз выше средней да еще проходят пассажирские и другие поезда.

Но чем же объясняется ведущая роль в перевозках железных дорог? Для этого есть серьезные причины. Железнодорожный транспорт универсален по родам грузов и видам перевозок. Он обладает высокой провозной способностью, позволяющей осваивать недостижимые для других видов транспорта размеры массовых перевозок, обеспечивает сравнительно высокую скорость движения для наземного перемещения, сравнительно низкую стоимость перевозок, уступая в этом отношении лишь узко специализированному трубопроводному транспорту, что, естественно, так и должно быть.

Многосмысловое значение термина «железная дорога» практически не вызывает особых помех, так как в контексте ясно, о чем идет речь. Но с этим следовало разобраться, чтобы в дальнейшем не подчеркивать различий в смысле, что связано и с некоторыми дополнительными понятиями о технике железнодорожного транспорта и строительства.

В канун Великой Октябрьской социалистической революции в России основную перевозочную работу выполняли три вида транспорта: железнодорожный, морской и речной. Действовал еще гужевой извоз, но его перевозки были неорганизованы. Трубопроводный транспорт, представленный единственным керосинопроводом Баку-Батум, вносил очень скромную лепту в общий грузооборот. Еще в меньшей степени ощущалась работа примерно 3 тыс. грузовых автомобилей. Воздушного транспорта не существовало. В таких условиях лидерство железных дорог, которые осваивали около 70% общего грузооборота механического транспорта, действовавшего внутри страны, было понятно и правомерно.

С тех пор в состоянии транспорта так же, как во всем народном хозяйстве страны, произошли гигантские сдвиги. Ясно, что держава, занимающая по общему объему производства второе место в мире, а по многим важным показателям и первое, конечно, должна располагать высокоразвитым транспортом. Казалось бы, роль железных дорог должна уменьшиться - ведь другие виды транспорта приняли на себя огромную часть перевозочной работы. И действительно, некоторые изменения в структуре перевозок произошли. Тем не менее и сейчас на долю железнодорожного транспорта приходится около 60% общего грузооборота и около 40% общего пассажирооборота. Иначе говоря, железные дороги продолжают выполнять основную перевозочную работу в стране.

В Японии и некоторых других странах железные дороги имеют колею шириной 1067 мм, в Аргентине, Индии встречается ширина колеи 1676 мм. В каждой из стран принятый основной размер рельсовой колеи считают нормальным. Существуют также дороги с узкой колеей. Стандартный размер узкой колеи в нашей стране - 750 мм, но встречаются узкоколейные дороги и с другой шириной колеи. Всего на железных дорогах мира применяют до 30 размеров рельсовой колеи.

Под железной дорогой понимают также линейно-протяженную транспортную коммуникацию. В таком смысле ее часто называют железнодорожной линией, притом отнюдь не только в переносном значении. Термину «линия» придают строгое геометрическое содержание, когда говорят о трассе. Трасса - геометрическое место точек, фиксирующее расположение в пространстве относительно земной поверхности продольной оси железной дороги, которой считают ось основной площадки земляного полотна. Эта площадка представляет собой полосу земли, вытянутую по направлению железной дороги. На основную площадку затем укладывают конструктивные части, образующие рельсовую колею, которые называют в совокупности верхним строением пути: рельсы, связывающие их шпалы, слой сыпучего водопроницаемого материала - балласта, на котором расположены шпалы, и др.

Очевидно, рельсовая колея в общем повторяет очертания трассы и ее нужно «уложить» таким образом, чтобы, по крайней мере, выдержать три условия: сохранить в основном заданное направление железной дороги; придать пространственную форму трассе, удовлетворяющую требованиям нормального движения поездов; расположить трассу возможно ближе к земной поверхности, чтобы избежать чрезмерных земляных работ. Ведь, если трасса врезается в землю, придется для образования основной площадки прорыть особую траншею - выемку, а если располагается выше поверхности земли, - отсыпать грунтовый вал нужной высоты - насыпь.

В логах, пересекаемых насыпью, необходимо заложить водопропускные трубы, на пересечениях с ручьями и реками - построить мосты, с другими путями сообщения - путепроводы, кардинально решающие проблему безопасности движения в отличие от традиционных переездов, и т. д. Выемки и насыпи представляют собой наиболее распространенные формы железнодорожного земляного полотна. Земляное полотно и заменяющие его искусственные сооружения образуют нижнее строение железнодорожного пути.

Развернуться самопроизвольно и сойти с рельсов колесная пара не может, так как она соединена через подшипники с рамой тележки экипажа, в которой находится, по крайней мере, еще одна колесная пара. Например, в четырехосном вагоне колесные пары объединены в двух тележках. Когда экипаж проходит закругление на пути - кривую, передняя колесная пара, набегая гребнем на рельс, поворачивает всю тележку, которая соединена: шарниром с рамой вагона.

Очевидно, размеры колесной пары и рельсовой колеи взаимосвязаны. Расстояние между внутренними гранями колес - насадка - установлено равным 1440+3 мм, а ширина колеи на прямых участках пути 152014 мм. Числа в подобной записи показывают номинальный размер и допуски, характеризующие предусмотренные нормами отклонения от номинала в большую и меньшую стороны. Легко подсчитать, что допускаемые отклонения измеряются десятыми долями процента от основного размера. Подобную точность в свободном взаимодействии столь крупных частей можно с полным правом назвать ювелирной. Как видим, железнодорожный «механизм» на деле отнюдь не является таким грубым, каким он может показаться на первый взгляд.

Размер ширины колеи сложился исторически. Приведенный нормальный размер идет от пятифутовой колеи (1524 мм) магистрали Петербург-Москва, спроектированной и построенной в середине прошлого века русскими инженерами. На дорогах других стран принята рельсовая колея иных размеров. Наиболее распространена колея с шириной 1435 мм - 62% протяженности мировой железнодорожной сети. Эта колея была установлена в Англии - первой стране, освоившей железнодорожный транспорт, и распространилась вместе с закупаемым в ней подвижным составом.

Хозяйство служб обширно. В службе пути дороги действуют: дистанции пути, которые на выделенных участках обеспечивают содержание всех путей и путевых устройств в целях безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями; дистанции защитных лесонасаждений, занятые эксплуатацией естественных лесов и лесных полос, высаженных для защиты железных дорог от снежных, песчаных заносов и ветра, созданием новых лесонасаждений, питомников для них, почвоводоохранными работами и озеленением; путевые машинные станции, предназначенные для периодического проведения по направлениям дороги крупных ремонтно-путевых работ, например капитальных ремонтов, связанных с полной заменой изношенных частей путевой конструкции новыми;

рельсосварочные поезда, выполняющие сварку рельсов в пути или в стационарных условиях с целью ремонта, а также получения длинных бесстыковых рельсовых плетей; щебеночные заводы, песчаные и гравийные карьеры, в задачу которых входит изготовление путевого балласта; шпалоремонтные мастерские и шпалопропиточные заводы, обеспечивающие увеличение срока службы различных материалов из дерева; дорожные ремонтно-строительные мастерские и другие, менее крупные предприятия. Аналогичными предприятиями, но своего целевого назначения (локомотивные депо, вагонные депо, пункты технического осмотра вагонов, дистанции сигнализации и связи т.п.) располагают и другие службы.

Железной дорогой в узком смысле называют проложенный на местности путь с металлической рельсовой колеей, предназначенной для движения железнодорожного подвижного состава. Особенностью железнодорожных экипажей является наличие колес с закраинами на ободе - гребнями или ребордами. Колеса наглухо насаживают на ось и они образуют колесную пару, при этом гребни, свисающие внутрь колеи, ограничивают возможность поперечных перемещений и, упираясь в рельсы, направляют движение по колее.